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Cuadernos de economía

versión On-line ISSN 0717-6821

Cuad. econ. v.45 n.131 Santiago mayo 2008

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-68212008000100004 

 

Cuadernos de Economía, Vol. 45 (Mayo), pp. 105-128, 2008

Capitalización Heterogénea de un Bien Semipúblico: El Metro de Santiago*

 

CLAUDIO A. AGOSTINI
Ilades- Universidad Alberto Hurtado

GASTÓN PALMUCCI
Tribunal de Defensa de la Libre Competencia


In this work we estimate the degree of capitalization of the Santiago Subway (Metro) network on housing prices, analyzing price the differences among lines and counties. For this purpose, we combine hedonic price regressions with simple difference estimators. The results show that apartments located near the Metro stations have, on average, a larger value of 8.84%, 27.16% y 6.72% for Lines 1, 2, and 5 respectively. The degree of capitalization is not uniform within a county but depends on the distance to the subway station and the specific line providing the service.

Keywords: Metro, Valor Departamentos, Capitalización Diferenciada.


Este trabajo estima el grado de capitalización del acceso a la red de Metro de Santiago en el precio de las viviendas, investigando las diferencias por línea y por comuna. Para ello, se combinan regresiones hedonicas con estimadores de diferencia simple. Los resultados muestran que departamentos localizados en el área de influencia del Metro presentan un mayor valor promedio de 8,84%, 27,16% y 6,72% para las Líneas 1, 2 y 5 respectivamente. El grado de capitalización al interior de una comuna no es uniforme sino que depende de la distancia a la estación y la línea que provee el servicio.


 

1. INTRODUCCIÓN

En general, las viviendas que por su ubicación poseen mejores accesos tienen un valor de mercado superior respecto a aquellas de características similares pero con malos accesos. Este diferencial de precios se debe, principalmente, a los menores costos de transporte hacia los principales mercados laborales y comerciales de una ciudad. De esta forma, uno de los efectos que tanto la teoría de bienes públicos como la de terrenos urbanos predicen respecto a los beneficios de las facilidades y servicios públicos de transporte, es que estos se capitalizan total o parcialmente en el precio de los terrenos y las viviendas (Henneberry, 1998; Oakland, 1987; Rubinfeld, 1987)1.

La literatura empírica, sin embargo, no presenta evidencia sistemática respecto al signo de la relación existente entre la cercanía a una facilidad de transporte y el valor de las propiedades. Por un lado, los estudios de Dewees (1976), Damm et al. (1980), Bajic (1983), Voith (1991), Grass (1992), Al-Mosaind et al. (1993), Debrezion, Pels y Rietveld (2003) encuentran efectos positivos para tren y metro en distintas ciudades de Estados Unidos y Canadá. Por otro lado, los estudios de Dornbusch (1975), Armstrong (1994), Bowes and Ihlanfeldt (2001) muestran efectos negativos para el tren. Por último, Gatzlaff et al. (1993) no encuentran evidencia de que exista algún efecto en el caso del anuncio de un nuevo sistema de trenes de Miami.

La mayoría de los trabajos teóricos y empíricos asumen que los impactos de las facilidades y servicios públicos de transporte son uniformes en el área de servicio. Sin embargo, éste depende tanto de la distancia de la propiedad al acceso a la red de transporte público como de las diferentes valoraciones que tienen los individuos por las distintas características del servicio, en cuyo caso sus efectos no se distribuirían de manera uniforme a lo largo de la zona de servicio2. De esta forma, la heterogeneidad de las preferencias por bienes públicos, las distintas calidades de servicio3, las características socioeconómicas de los individuos y la escasez relativa de cada uno de los atributos del servicio implican impactos diferenciales en el valor de las propiedades.

En la ciudad de Santiago, el Metro constituye, sin duda, una de las inversiones más importantes en materia de infraestructura pública de transporte. En la actualidad, las cuatro líneas en funcionamiento cuentan con 90 estaciones, más de 85 km de rieles y satisfacen una demanda de 1.190.000 viajes diarios. Dentro de la red de Metro actualmente en funcionamiento, las líneas 1, 2 y 5 ya se encuentran completamente consolidadas con más de 10 años de operación, lo cual permite utilizar una metodología de precios hedónicos para estimar la capitalización del Metro en el valor de las viviendas.

Este trabajo tiene dos objetivos. En primer lugar, identificar el grado de capitalización de las líneas 1, 2 y 5 del Metro en el precio de las propiedades.

En segundo lugar, identificar y cuantiñcar la presencia de heterogeneidad en el grado de capitalización entre comunas. Específicamente, en este caso el objetivo es determinar empíricamente si dos viviendas localizadas a una misma distancia de la estación de Metro y con idénticos atributos estructurales, dada la comuna y la línea de servicio, presentan el mismo grado de capitalización.

En particular, utilizando una base de datos única, con precios de mercado efectivos para las viviendas, y una metodología de regresiones de precios hedónicos, este trabajo estudia las diferencias en el grado de capitalización del acceso para las líneas 1, 2 y 5 de la red del Metro de Santiago en el precio de las viviendas.

Los resultados empíricos muestran un grado importante de capitalización para las líneas del Metro de Santiago. Los departamentos localizados en el área de influencia del Metro presentan un mayor valor promedio de 8,84%, 27,16% y 6,72% para las Líneas 1,2 y 5 respectivamente. Más aún, los resultados muestran que la distribución del grado de capitalización al interior de una comuna no es uniforme, sino que depende de dos características: la distancia a la estación y la línea de Metro que provee el servicio. Es así que en la comuna de Providencia las viviendas dentro del área de influencia de la Línea 1 y 5 muestran un mayor valor del orden de 12,2% y 4,1% respectivamente, mientras que en la comuna de Santiago las viviendas localizadas dentro del área de influencia de las Líneas 1, 2y 5 del Metro presentan un mayor valor del orden de 16,9%, 10,2% y 11,6% respectivamente.

El resto del artículo continúa de la siguiente forma: en la sección 2 se presenta una breve descripción del Metro en la ciudad de Santiago; en la sección 3 se desarrolla un modelo simple de capitalización; en la sección 4 se discute la identificación del efecto del Metro en el valor de las viviendas; en la sección 5 se describen los datos utilizados en el análisis empírico. Los resultados de las estimaciones se discuten en las secciones 6 y 7, diferenciando los impactos directos de la capitalización del acceso de aquellos indirectos. Finalmente la sección 8 concluye.

2. El METRO DE SANTIAGO

En el año 1969 se diseñó para Santiago una red de Metro como eje articulador del sistema de transporte de la ciudad. Dicho plan tenía siete líneas de Metro que se construirían de acuerdo a la evolución de la demanda. En 1975 comenzó a funcionar el primer tramo Moneda-San Pablo, correspondiente a la Línea 1. Posteriormente, la Línea 1 se extendió hasta la Escuela Militar en 1980 y se construyeron las Líneas 2 y 5, que comenzaron a operar en 1987 y 1997 respectivamente. Estas tres líneas de la red tienen 49,6 km de rieles, 60 estaciones y en el año 2005 se realizaron 979.652 viajes diarios en promedio durante los días laborales.

En mayo de 2001, el gobierno anunció un nuevo plan de inversiones para solucionar los problemas de transporte urbano en la ciudad de Santiago. Este plan, denominado Transantiago, consiste en la reorganización del plan de transporte público a través de un sistema integrado de transporte que incluye nuevos buses así como vías segregadas para ellos y que tiene como eje estructural la red de Metro4.

Como articulador del nuevo sistema de transporte, el Metro tiene en él un rol primordial, por lo que el plan Transantiago considera inversiones importantes para mejorar y extender la red. Las inversiones en la red de Metro, en el corto plazo, consistieron en extender las Líneas 2 y 55 y en construir la Línea 46. Las extensiones de las Líneas 2 y 5 se encuentran en operación desde el cuarto y el primer trimestre del año 2004 respectivamente, y la Línea 4 comenzó a operar parcialmente el cuarto trimestre del año 2005 y completamente el tercer trimestre del 2006.

Por último, el 15 de noviembre de 2005 el gobierno anunció la extensión de la Línea 1 hasta Los Dominicos así como la construcción de una nueva línea hasta la comuna de Maipú. Las nuevas obras requerirán una inversión aproximada de 900 millones de dólares. El proyecto de extensión de la Línea 1 cuenta con 4 kilómetros rieles y 4 nuevas estaciones; mientras que el de Línea Maipú cuenta con 13,5 kilómetros de rieles y 13 estaciones. La demanda estimada para estos nuevos proyectos es del orden de 254.000 pasajeros por día.

3. BIENES PÚBLICOS, COSTOS DE TRANSPORTE Y EL VALOR DE UNA VIVIENDA

La disposición a pagar de un consumidor por una vivienda depende tanto de las características de la vivienda como de su ubicación. Esto último tiene un efecto importante fundamentalmente por dos razones: el acceso a bienes públicos locales y los costos de transporte.

En primer lugar, la ubicación de una vivienda determina el nivel de bienes públicos locales que pueden consumir sus residentes. Una de las características de los bienes públicos o semipúblicos locales es que su consumo está atado al consumo de tierra y es precisamente esta característica la que produce la capitalización del valor del bien público en las propiedades o los terrenos (Oakland, 1987). Como se mencionó anteriormente, el grado en el cual esta capitalización ocurre depende, entre otras cosas, de la heterogeneidad de las preferencias de los residentes por el bien público (Rubinfeld, 1987). Por ello, dadas sus características, el precio de mercado de una vivienda refleja la valoración marginal a pagar de todos los potenciales compradores de viviendas en el área de acceso a un conjunto de bienes públicos (Yinger, 1982; Rubinfeld, 1987). Si bien el grado de heterogeneidad en las preferencias por los bienes públicos locales determina el grado de capitalización, la evidencia empírica muestra que su valorización promedio tiende a capitalizarse en forma importante en el precio de las viviendas (Gramlich y Rubinfeld, 1982).

En segundo lugar, la ubicación de una vivienda determina los costos de transporte en que deben incurrir sus residentes para trasladarse a sus lugares de trabajo, estudio y consumo. Dadas las características de una vivienda y el nivel de bienes públicos a los que tienen acceso sus residentes, su precio de mercado refleja el tiempo y la distancia a los principales mercados laborales y de intercambio de bienes en una ciudad (Von Thünen, 1863; Alonso, 1964; Milis, 1967 y Muth, 1969).

El Metro constituye un bien semipúblico que reduce los costos de traslado hasta los principales centros de trabajo y comercio de la ciudad de Santiago. Por las dos razones mencionadas, uno de los efectos esperados es que la demanda por viviendas se concentre en las zonas geográficas cercanas a las líneas del Metro. Dado que la oferta de terrenos en el área relevante está fija en el largo plazo, el aumento de la demanda debería traducirse en un aumento en el valor de las tierras y viviendas cercanas a las líneas de Metro. Dicho aumento debería ser función de la distancia entre las viviendas y terrenos y las nuevas estaciones del Metro.

Al igual que en el caso de una demanda por un bien privado con algún grado de diferenciación horizontal, la heterogeneidad de las preferencias y características individuales determinan diferencias en la disposición a pagar por el bien. En el caso del Metro de Santiago, existen además componentes de diferenciación vertical entre las líneas, ya que los tiempos de espera y la densidad de pasajeros varían en forma importante entre ellas. Como resultado de estos componentes de diferenciación, el grado de capitalización de un bien semipúblico como el Metro debiera variar fuertemente entre grupos de individuos con diferentes características. Si bien no existen datos que permitan observar las particularidades de los propietarios de las viviendas, la teoría de Tiebout (1956) respecto a la localization espacial de los individuos de acuerdo a sus preferencias por bienes públicos locales, permite considerar empíricamente un grado de capitalización diferenciada por comunas.

3.1 Un modelo simple de capitalización diferencial

En esta sección presentamos un modelo, adaptado de Rosen (1974), para mostrar la existencia de diferencias en el grado de capitalización del acceso explícitamente.

Definamos la función de oferta de viviendas como:

donde zi es un vector de atributos de la propiedad y t es el tiempo. La oferta de propiedades con determinados atributos estructurales y de localization para un momento de tiempo está fija.

Por otra parte, definamos la función de demanda del individuo, θ, como el valor máximo que está dispuesto a pagar por una vivienda de atributos z¡, esto es:

donde zi representa el vector de atributos de la propiedad, I es el ingreso del individuo y «representa las preferencias del mismo.

Derivando respecto de obtenemos la disposición marginal a pagar por el atributo i, esto es:

atributos, si permitimos que varíe el nivel de ingreso o las preferencias obtenemos una distribución para la disponibilidad marginal a pagar por el atributo i. En consecuencia, dado que la oferta de atributos para un momento en el tiempo es fija, las diferencias en las preferencias y en los ingresos de los individuos implican diferencias en el grado de capitalización del acceso en el precio de las viviendas. En equilibrio, se observa una segmentación del mercado inmobiliario acorde a las preferencias e ingresos de los agentes económicos (Tiebout, 1956).

Este modelo simple nos entrega una predicción empíricamente testeable; dos viviendas idénticas, localizadas a una misma distancia de la facilidad de transporte y de los mercados relevantes en términos de desplazamientos no necesariamente presentan el mismo grado de capitalización del acceso a dicha facilidad.

Es importante destacar que la evidencia empírica en la literatura económica, tal como lo predice la teoría, muestra que los determinantes del precio de una vivienda son: las características de la misma (número de habitaciones, antigüedad, metros cuadrados, etc.), las peculiaridades del vecindario (tasa de criminalidad, ingreso promedio, calidad de las escuelas cercanas, etc.), y el paquete fiscal de impuestos a la propiedad y bienes públicos provistos localmente (recolección de basura, protección policial, hospitales, etc.)7.

En términos generales, la ecuación de precios de vivienda a estimar es la siguiente:

donde la variable dependiente P(i) es el precio de venta de la propiedad i, X(i) una matriz de atributos estructurales de la vivienda (incluidos superficie, número de baños y dormitorios, etc.), L(i) es una matriz que recoge características del entorno y de localization distintos del acceso a medios de transporte masivo (bienes públicos locales, áreas verdes, centros comerciales, colegios y escuelas, clínicas y hospitales), D(i) es una matriz que recoge variables relevantes desde el punto de vista del acceso a servicios de transporte y, por último, ε(i) es el término del error.

La estimación de la ecuación (4) es equivalente a una regresión de precios hedónicos (Rosen, 1974; Bartik, 1987, y Freeman, 1979), que captura la valoración media que otorgan los consumidores a cada característica particular de la vivienda y su entorno8.

4. IDENTIFICACIÓN

Una estimación de precios hedónicos como la ecuación (4) permite estimar la valoración marginal promedio de los consumidores por el acceso al Metro. Para ello basta con definir la matriz D como la distancia o el tiempo de desplazamiento a la estación de Metro más cercana. De esta forma, es posible identificar la capitalización del acceso, estimando cómo varía el precio de la vivienda al aumentar la distancia a la estación de Metro o estimando la diferencia en precio de las viviendas que se encuentran dentro del área de influencia del Metro respecto de aquellas que no. Este ejercicio permite identificar el impacto de la facilidad de transporte en el precio de las viviendas.

Tal como se señaló previamente, uno de los objetivos de este trabajo consiste en identificar el grado de capitalización del Metro de Santiago en el precio de las viviendas. Para ello se realizan dos ejercicios empíricos relevantes. El primero, permite identificar diferencias en el grado de capitalización por línea de servicio del Metro. El segundo, permite identificar diferencias en el grado de capitalización por comuna y al interior de la misma por línea de servicio.

Para efectos de discutir la identificación del impacto del Metro en el precio de las viviendas, consideremos primero el caso de una única línea. Definamos la vivienda s localizada a una distancia razonable (caminable) de desplazamiento hasta la estación del Metro y la vivienda t fuera de la influencia del área del Metro. Si ocurre algún grado de capitalización, después de haber controlado por todos los otros factores relevantes, observaríamos que el precio de una vivienda s es superior al precio de la vivienda t. Para cuantificar el valor de la externalidad que genera el trazado de la línea del Metro sobre el precio de una vivienda particular, se debe determinar cuál es el precio la vivienda s si no se encontrara en el área de influencia del Metro, o de la vivienda t si se encontrara en el área de influencia, es decir, es necesario construir un contrafactual9. Dado que no es posible observar la misma vivienda en ambos estados de la naturaleza, la solución teórica a este problema consiste en encontrar viviendas de control, las cuales tienen en promedio características similares (tipo de vivienda, metros cuadrados construidos, número de habitaciones y baños, orientación, etc.) a las que estamos estudiando pero están ubicadas en un área donde el trazado de la línea del Metro no tiene influencia. De esta forma, el estimador que permite calcular la capitalización en el precio de una vivienda i en la comuna; es un estimador simple de diferencias a partir de la siguiente regresión10:

La interpretación de este estimador, que se obtiene a través de modificar la regresión hedónica especificada en (4), es simple pero importante para los efectos de este trabajo: τj es la diferencia entre la valoración media de la distancia de las viviendas que se encuentran cerca de la estación del Metro respecto de la valoración media de la distancia de aquellas viviendas fuera del área de influencia del Metro en la comuna j.

Tal como se discutió previamente, hay razones teóricas importantes para considerar que el grado de capitalización del acceso en el precio de las viviendas no es uniforme, incluso para localizaciones con similares tiempos de traslado a la estación de Metro más cercana. La valoración marginal de los consumidores por el acceso al Metro depende, entre otros factores, de la percepción de la calidad del servicio, el grado de agrupamiento de individuos que presentan similares preferencias por la oferta de bienes públicos, la concurrencia de la oferta como determinante de la escasez relativa de dicha localization en el corto plazo y los procesos de autoselección de los individuos.

Para efectos de discutir las diferencias del impacto por línea de Metro en el precio de las viviendas, consideremos ahora el caso de una única comuna. Definamos las viviendas i j localizadas ambas a una distancia razonable de desplazamiento hasta la estación de Metro más cercana correspondiente a las líneas t y s, respectivamente. Para identificar la existencia del algún diferencial en el grado de capitalización entre las viviendas, es necesario construir nuevamente un contrafactual. El siguiente estimador permite identificar la existencia de diferencias en el grado de capitalización del acceso considerando las distintas líneas que sirven a una comuna particular:

La interpretación de este estimador, obtenido al modificar nuevamente la regresión hedónica especificada en (5), es equivalente a la anterior: el cambio medio en la valoración marginal de la distancia de las viviendas que se encuentran servidas por la línea s del Metro respecto del cambio medio en la valoración marginal de aquellas viviendas servidas por la línea t del Metro.

Utilizando la base de datos que se describe en la próxima sección, se estiman regresiones como la explicitada en la ecuación (5), lo que permite obtener estimadores consistentes de (6) y (7)11.

5. DATOS

Para el análisis empírico utilizamos la base de datos del Conservador de Bienes Raíces de Santiago12. Esta es una base de datos única, que contiene todas las transacciones inmobiliarias realizadas en el Gran Santiago y a la cual tuvimos acceso para el período entre diciembre de 2000 y abril de 2004. Cada observación consiste en el precio de venta de la vivienda, un conjunto de variables que describen los atributos físicos de la propiedad y su localization geográfica (coordenadas Este-Norte).

Lamentablemente, en la base de datos la información sobre atributos físicos en el caso de las casas es muy limitada. Por esta razón decidimos utilizar sólo los datos de transacciones de departamentos, los cuales cuentan con información detallada de sus características. Existen 23.470 transacciones de departamentos registradas en las comunas de La Florida, Las Condes, Macul, Ñufioa, Providencia, Quinta Normal, San Miguel y Santiago durante este período. Es importante mencionar que durante el período de la muestra no hubo cambios en los planes reguladores de las comunas consideradas, con la excepción de Las Condes, que lo modificó en diciembre de 2003.

Para cada uno de los departamentos, calculamos la distancia a cada una de las 55 estaciones de la red de Metro (24 correspondientes a la línea 1, 19 a la Línea 2 y 17 a la Línea 5) de la siguiente forma:

Utilizando el mapa digital de Santiago de Mapcity se georreferenciaron13 las estaciones del Metro de Santiago correspondientes a las Líneas 1, 2 y 5.

Se calculó la distancia euclidiana (d) entre cada vivienda y las estaciones del Metro:14

El Cuadro 1 presenta un resumen estadístico de las variables utilizadas en la estimación. La variable dependiente es el precio del departamento medido en unidades de fomento (UF)15. Como variables independientes se utilizan tres grupos de variables.


En primer lugar, se considera un conjunto de variables que capturan las características estructurales de cada departamento: superficie en metros cuadrados, antigüedad, número de dormitorios, número de baños, número de bodegas, número de estacionamientos, si tiene ascensor, si recibe el beneficio tributario de DFL 216 o no y si el edificio está ubicado en una calle o en una avenida. Se incluye además la variable cambio stock que recoge la evolución de la oferta de departamentos nuevos en el Gran Santiago17. El objetivo de esta última variable es capturar posibles efectos de oferta en el mercado inmobiliario que afectarían los precios promedio de las viviendas en todo Santiago.

En segundo lugar, se considera un conjunto de variables que capturan el acceso a bienes públicos y semipúblicos. Adicionalmente a la distancia a la estación de Metro más cercana, calculamos la distancia euclidiana entre cada departamento y el colegio, el hospital, la clínica y el área verde más cercanos. Para ello se consideraron los 893 colegios, 8 hospitales, 52 clínicas y 821 áreas verdes existentes en las comunas relevantes.

En tercer lugar, se consideran un conjunto de variables indicadoras (dummies) equivalentes a efectos fijos por comuna, por mes y por año.

En cuarto lugar, se generó la variable dummy DI000 que permite capturar el grado de capitalización del Metro en el precio de las viviendas. Esta variable asume el valor 1 para las viviendas dentro del área de influencia del Metro (1.000 metros) y el valor 0 en otro caso. El coeficiente estimado para esta variable constituye el estimador simple de diferencias de la ecuación (6)18.

Adicionalmente, la dummy DI000 se interactúa con la variable Distancia al Metro para capturar el cambio en el valor del departamento, de acuerdo a la distancia a la estación más cercana. Si bien se espera que el valor de las propiedades disminuya a medida que se encuentran ubicadas más lejos del Metro, es posible que para departamentos muy cerca de las estaciones su valor aumente al alejarse un poco ya que disminuye el ruido y el flujo de personas y comercio en los alrededores (Dueker, Chen y Rufolo, 1998)19.

Por último, la variable DI000 se interactúa con una variable dicotómica (dummy) que indica a qué línea corresponde la distancia entre el departamento y la estación de Metro más cercana. El coeficiente estimado para esta variable corresponde al estimador de diferencia en diferencias de la ecuación (7).

6. RESULTADOS

Los Cuadros 2 y 3 muestran los resultados de la estimación de la ecuación (4). Esta estimación permite cuantiñcar tanto el grado de capitalización que presentan las distintas líneas del Metro de Santiago como el grado de capitalización del Metro para las comunas de Las Condes, Ñuñoa, Providencia y Santiago.



En cada uno de los dos casos (líneas y comunas) se consideran dos especificaciones distintas. El modelo 1 considera la variable dummy DI000 que asume el valor de 1 si la distancia a la estación de Metro más cercana es inferior a 1.000 metros e igual a 0 en otro caso. El modelo 2 incorpora, además, la interacción de la variable DI000 con la distancia a la estación de Metro más cercana.

La especificación del primer modelo permite captar el grado de capitalización en los departamentos que se encuentran dentro de influencia de la línea del Metro, mientras que el segundo identifica la tasa de caída del precio de la vivienda a medida que nos alejamos de la estación del Metro20.

Adicionalmente, el Cuadro 4 presenta los resultados de la estimación de la ecuación (4) para identificar las diferencias en el grado de capitalización que presentan las distintas líneas de Metro que sirven una misma comuna. Esta especificación incluye la variable DI000 y su interacción con la variable dummy Línea; que asume el valor de 1 si la estación más cercana corresponde a la Línea j y 0 en otro caso.


6.1 Capitalización por Línea de Metro

En general, los resultados respecto a las características de los departamentos tienen los signos esperados y son bastante robustos a las distintas especificaciones. El Cuadro 2 muestra que los coeficientes estimados para las variables superficie construida y antigüedad son estadísticamente significativos. Un metro adicional de superficie y un año adicional desde la construcción del edificio están asociados, en promedio, a un mayor precio de entre 18 UF y 37 UF y a un menor precio de entre 16 UF y 41 UF, respectivamente dependiendo de la línea de Metro a la cual está más cerca la vivienda.

Los coeficientes estimados para el número de dormitorios, baños, bodegas y estacionamientos y si tiene ascensor si bien son estadísticamente significativos, sus signos varían dependiendo de la línea a la cual está asociado el departamento. Así por ejemplo, puede parecer contraintuitivo que el coeficiente estimado para las variables dormitorio o baño sea negativo porque ambas variables se asocian con el tamaño del departamento. Sin embargo, la interpretación del coeficiente estimado para dichas variables es más compleja cuando la estimación es condicional en la superficie construida del departamento. La razón para esto es que en este caso un baño o un dormitorio adicional, manteniendo constante la superficie total construida, implica una reducción de los espacios destinados a living-comedor, cocina y dormitorios. El signo negativo para estos coeficientes puede interpretarse como una mayor disposición a pagar por mayores espacios y no por un baño o una habitación adicional21.

Los resultados respecto al impacto que tiene la cercanía en el acceso a algunos bienes públicos no son del todo satisfactorios. El coeficiente estimado para la distancia a la clínica más cercana sólo es estadísticamente significativo y negativo para la Línea 5. Los coeficientes estimados para las variables que miden la distancia al hospital y el colegio más cercano presentan signo negativo y estadísticamente significativo en el caso de la Línea 2, mientras que su signo es positivo en el caso de la Línea 1. Una posible explicación es que la calidad de estos servicios es más importante que la distancia a la cual se encuentran. En el caso de la variable que mide la distancia desde el departamento hasta el área verde más cercana, sólo para la Línea 1 el coeficiente tiene signo negativo y es estadísticamente significativo. Una explicación potencial es que no se controla por la calidad y el tamaño del área verde y los consumidores pueden preferir un parque más grande pero más lejano a una plaza pequeña más cercana. Adicionalmente, para algunas comunas en la muestra, algunas áreas verdes constituyen lugares asociados a mayor delincuencia.

El cambio en el stock de viviendas disponibles no tiene un efecto estadísticamente significativo en el precio de los departamentos.

Por último, el efecto del beneficio tributario del D.F.L. N° 2 es estadísticamente significativo, excepto en el caso de la Línea 2, y alterna signos positivos y negativos dependiendo de la línea. El mayor efecto ocurre porque el pago de dividendos se puede deducir de la base imponible del impuesto a la renta. Los coeficientes estimados indican que el efecto final del menor costo relativo del crédito no es uniforme, puede traducirse tanto en un aumento en la disposición a pagar por la vivienda, en la Línea 1, como una disminución de la misma, en el caso de las Líneas 2 y 5.

De especial interés es el coeficiente estimado para la variable DI000. Este estimador de diferencia simple identifica el grado de capitalización del acceso al Metro en el precio de la vivienda por medio de la comparación del valor medio de los departamentos que se encuentran dentro del área de influencia del Metro respecto de aquellos que se encuentran fuera de ella. En todos los casos, los coeficientes estimados son positivos y estadísticamente significativos. Como puede apreciarse en el Cuadro 2, el grado de capitalización en el precio de las viviendas varía dependiendo de la línea de Metro considerada. El estimador punto de la variable D1000 es de 125 UF, para la Línea 5; de 253 UF, para la Línea 1; y 439 UF en la Línea 2, lo que equivale a una apreciación en el valor del departamento promedio de 7%, 9% y 27% respectivamente.

Por otra parte, el coeficiente de la variable que interactúa las variables DI000 y Distancia, sólo en los casos de las Líneas 1 y 5 tiene un impacto negativo y estadísticamente significativo en el precio de los departamentos, reflejando una distribución no uniforme en la capitalización del acceso. Tal como predice la teoría, el aumento en el valor de un departamento disminuye al aumentar la distancia respecto a la estación más cercana del Metro. El coeficiente estimado muestra una disminución en el impacto del Metro de 0,27 y 0,47 UF, respectivamente, por cada metro que se aleja la ubicación del departamento respecto a la estación más cercana. Esto representa una tasa de depreciación del orden de 2,5% y 5,03% por cada 200 metros que se aleja una vivienda de la estación más cercana correspondiente a las Líneas 1 y 5 respectivamente.

6.2 Capitalización por comuna

En esta sección se presentan los resultados de la ecuación (4) por comuna. Esta estimación permite cuantiñcar las diferencias en el grado de capitalización del Metro en el precio de los departamentos. El análisis, por restricciones en el número de observaciones, se centra en las comunas de Las Condes, Providencia, Santiago y Ñuñoa.

Los coeficientes estimados para las variables estructurales, bienes públicos y acceso permiten caracterizar los mercados inmobiliarios comunales. Al respecto, los resultados para los atributos estructurales de la propiedad presentan los signos esperados y son robustos a las distintas especificaciones del modelo. Como puede apreciarse en la Cuadro 3 los coeficientes estimados para las variables superficie construida y antigüedad son estadísticamente significativos. Un metro adicional de superficie y un año adicional en la antigüedad de la construcción se asocian, en promedio, a un mayor precio de entre 25 UF y 39 UF y a un menor precio de entre 15 UF y 81 UF respectivamente. Es importante destacar que en el caso de la comuna de Las Condes un año adicional de antigüedad se asocia con un menor valor medio de la propiedad del orden del 2,5%, mientras que para las restantes comunas dicho porcentaje no supera el 1,4%.

El coeficiente estimado para el número de dormitorios es negativo y estadísticamente significativo para las comunas de Las Condes y Santiago. Es necesario recordar que cuando se controla por la superficie construida, la mayor disposición a pagar se relaciona directamente con espacios más amplios destinados a living, comedor, cocina, más que a habitaciones adicionales destinadas a dormitorio. El coeficiente estimado para el número de baños es positivo y estadísticamente significativo sólo para el caso de la comuna de Santiago. El coeficiente estimado para la variable número de estacionamientos es positivo y estadísticamente significativo salvo en el caso de la comuna de Ñuñoa. Finalmente, el coeficiente estimado para la variable número de bodegas es positivo y estadísticamente significativo para la comuna de Ñuñoa, mientras que negativo y significativo para la comuna de Las Condes.

En relación con los resultados del impacto que tiene la cercanía en el acceso a algunos bienes públicos, es necesario realizar las mismas observaciones que para el caso de las líneas de Metro.

El coeficiente asociado a la variable cambio de stock de viviendas tiene un efecto negativo y estadísticamente significativo en el precio de los departamentos sólo para el caso de la Comuna de Las Condes. El menor valor medio asociado a un incremento de 1000 unidades del stock de viviendas es 28 UF, equivalente a una depreciación del 1%. En cambio, en el caso de Providencia, el coeficiente estimado para la variable stock es positivo y estadísticamente significativo. Si bien este signo puede parecer contrario a lo esperado, hay que recordar que la variable cambio en el stock está compuesta tanto por la oferta de departamentos, agregada para el Gran Santiago. Por lo tanto, la interpretación de esta variable no es equivalente a considerar el efecto que tiene un cambio en el stock para la comuna específica. En efecto, un coeficiente con signo positivo indica que el cambio del stock para la comuna de Providencia fue menor que el cambio promedio para el Gran Santiago y, por lo tanto, dado un crecimiento agregado de la demanda, se observa una asociación positiva22.

Por último, los coeficientes estimados para la variable D1000 son positivos y estadísticamente significativos para las comunas de Las Condes, Providencia y Santiago. El estimador punto de la variable D1000 muestra que, en promedio, una vivienda localizada dentro del área de influencia del Metro se comercializa a un mayor valor de 173 UF en la comuna de Santiago; 273 UF, en Providencia, y 419 UF, en Las Condes, lo que equivale a una tasa de apreciación en el valor del departamento promedio de 12,73%, 11,31%, y 13,5% respectivamente. Los coeficientes estimados para la comuna de Ñuñoa no son estadísticamente significativos. Esta comuna recibe la influencia de la Línea 5 del Metro, la cual atraviesa una zona industrial y, por lo tanto, es posible que la capitalización del Metro se produzca en los salarios más que en el precio de las viviendas.

La interacción de las variables DI000 y Distancia, sólo en los casos de las comunas de Santiago y Ñuñoa tiene un impacto negativo y estadísticamente significativo en el precio de los departamentos, reflejando una distribución no uniforme en la capitalización del acceso. Tal como predice la teoría, el aumento en el valor de un departamento disminuye al aumentar la distancia respecto a la estación más cercana del Metro. El coeficiente estimado muestra una disminución en el impacto del Metro de 0,11 y 0,51 UF, respectivamente, por cada metro que se aleja la ubicación del departamento respecto a la estación más cercana. En el caso de la comuna de Providencia, el coeficiente estimado para esta variable es positivo y estadísticamente significativo. Este resultado tiene al menos dos explicaciones alternativas. Primero, la relación entre el precio de la vivienda y la distancia a la estación de Metro puede presentar no linealidades. Segundo, dicha variable indica un cambio en la calidad de los departamentos a medida que nos alejamos de las estaciones de Metro.

Es importante señalar que los resultados de los Cuadros 2 y 3 son robustos tanto a especificaciones alternativas de cada modelo como a estructuras de error más flexibles. En particular, para descartar la posibilidad de problemas de correlación residual entre las líneas de Metro y entre las comunas23, se estimó para cada caso un sistema de ecuaciones utilizando la metodología SUR (Seemingly Unrelated Regressions). El test de Breush-Pagan de independencia de ecuaciones no rechazó la hipótesis de que la matriz de varianzas-covarianzas del sistema es diagonal.

Por último, se investiga la existencia de diferencias en el grado de capitalización del acceso en el precio de las viviendas considerando las distintas líneas que proveen servicio en una misma comuna. La comuna de Providencia está servida por las Líneas 1 y 5 y la comuna de Santiago por las Líneas 1, 2 y 5.

El Cuadro 4 presenta los resultados de estimar la ecuación (4) modificada para capturar las diferencias mencionadas.

En general, los resultados muestran diferencias en el grado de capitalización del acceso por línea tanto para Providencia como para Santiago. Los coeficientes estimados para la comuna de Providencia muestran que una vivienda dentro del área de influencia de la Línea 1 y la Línea 5 presenta un mayor valor del orden de 12,2% y 4,1 % respectivamente. Por otra parte, en el caso de la comuna de Santiago los coeficientes estimados muestran que las viviendas localizadas dentro del área de influencia de las Líneas 1, 2 y 5 del Metro presentan un mayor valor del orden de 16,9%, 10,2% y 11,6% respectivamente.

7. EFECTOS INDIRECTOS DE LA CAPITALIZACIÓN DEL ACCESO

Uno de los efectos indirectos importantes que potencialmente tiene la capitalización del Metro en el precio de las viviendas, es que al subir estas de valor aumentaría la recaudación del impuesto a las propiedades. Para que este efecto se materialice sólo es necesario que el Servicio de Impuestos Internos reavalúe las propiedades en las comunas por las que pasa la red de Metro. Por ello es que el Metro ha planteado utilizar el aumento en la recaudación del impuesto territorial como una forma de financiar la construcción de nuevas líneas de Metro24.

El cambio en la recaudación en la comuna j (ΔRj) se puede calcular como:

donde ΔBI es el cambio en la base imponible en la comuna; y tvi es la alícuota impositiva, la cual es función del valor de la propiedad25.

Utilizando los resultados de nuestras estimaciones por comuna y la ecuación (8), estimamos los potenciales cambios en la base imponible (avalúo fiscal) y en la recaudación por contribuciones de bienes raíces no agrícolas. Para estos efectos consideramos sólo los 14.623 departamentos de las comunas de Las Condes, Providencia y Santiago que se encuentran a una distancia inferior a 1.000 metros respecto de la estación de Metro más cercana.

En el Cuadro 5 se presentan los principales resultados para cada uno de los tres modelos estimados por comuna, asumiendo que el avalúo fiscal de cada departamento aumenta en forma proporcional a la capitalización del acceso a la red de Metro. En el caso I se asume que el aumento en el avalúo fiscal se realiza independiente de la distancia de cada departamento a la estación de Metro más cercana. En el caso II se asume que el aumento en el avalúo fiscal considera que el grado de capitalización depende de la distancia entre el departamento y la estación de Metro más cercana. En el caso III se asume que el aumento en el avalúo fiscal considera que el grado de capitalización al interior de la cada comuna depende de la línea de Metro que provee el servicio.


Tal como se aprecia en el Cuadro 5, la capitalización del valor del Metro en el precio de las viviendas puede producir un aumento en la recaudación por contribuciones pagadas por los departamentos en la muestra de 13,73% si el reavalúo no considera la distancia al Metro, de 13,55% si considera que a mayor distancia del Metro la capitalización es menor y a entre 10,55% y 15,47% si permitimos que el cambio en el avalúo depende de las diferencias en el grado de capitalización para las distintas líneas al interior de la comuna.

Es importante señalar que el impacto estimado en la recaudación ha sido calculado para una muestra de departamentos que corresponde a cerca del 18% de todos los departamentos que se encuentran dentro del área de influencia de las estaciones de Metro en las comunas de Las Condes, Providencia y Santiago. Si el impacto para el otro 82% de la población (75.109 departamentos en total según censo 2002) es similar en promedio, el aumento en la recaudación total sería de entre U.F. 76.125 y U.F. 84.765 anuales.

Hay diversas razones para considerar estas estimaciones como un límite inferior de la magnitud del impacto en la recaudación. En primer lugar, la estimación asume que no se incorporarán nuevos proyectos inmobiliarios en los próximos 40 años. En segundo lugar, no se incorpora el aumento en el valor de 28.404 casas nuevas y usadas dentro del rango de 1.000 metros de cada estación para las comunas de Las Condes, Providencia y Santiago. En tercer lugar, no se considera el aumento en la recaudación por el mayor valor de las viviendas en las 18 comunas restantes que reciben la influencia de la red del Metro, esto es, 38.502 departamentos y 151.393 casas nuevas y usadas. Por último, no se consideran tanto los departamentos como casas dentro del área de influencia de la nueva línea 4 del Metro.

8. CONCLUSIONES

Las predicciones de la teoría de bienes públicos indican que los beneficios de las facilidades y servicios públicos de transporte se capitalizan en el entorno. Por otra parte, el grado de capitalización no es homogéneo y depende de la distancia a la facilidad de transporte.

Si bien los estudios empíricos consideran el hecho de que el grado de capitalización de las facilidades y servicios de transporte depende de la distancia a la facilidad, suponen que dicho impacto se distribuye de manera uniforme para su área de cobertura.

El Metro de Santiago es una de las inversiones en infraestructura de transporte más importante de Chile, no sólo porque satisface la demanda de transporte de casi 1,2 millones de personas por día, sino, además, por las inversiones involucradas en su desarrollo. La construcción de la Línea 4 y extensiones de la Línea 2 demandaron 1.200 millones de dólares y las extensiones de la Línea 1 hasta Los Dominicos y la construcción de la nueva Línea hasta Maipú requieren una inversión de 900 millones de dólares, financiados en parte por el Estado y en parte por la Empresa Metro S.A.

Este trabajo utiliza una base de datos única para estudiar la valorización del entorno que genera el Metro de Santiago en el precio de las viviendas. Utilizando una metodología que combina regresiones hedónicas con la estimación de estimadores de diferencia simple, se estima el grado de capitalización del acceso a la red de Metro en el precio de los departamentos y se investigan las diferencias por línea de servicio, en el grado de capitalización en el precio de los departamentos para una comuna particular.

Los resultados muestran un efecto importante de capitalización para las tres líneas del Metro de Santiago. Los departamentos localizados en el área de influencia del Metro presentan un mayor valor promedio del orden de 8,84%, 27,16% y 6,72% para las Líneas 1,2 y 5 respectivamente. En forma adicional, los resultados muestran que el grado de capitalización al interior de una comuna no se distribuye de manera homogénea, sino que depende de dos aspectos: la distancia a la facilidad de transporte y la línea de Metro que provee el servicio. Es así que en la comuna de Providencia las viviendas dentro del área de influencia de las Líneas 1 y 5 presentan un mayor valor del orden de 12,2% y 4,1% respectivamente, mientras que en la comuna de Santiago las viviendas localizadas dentro del área de influencia de las Líneas 1, 2 y 5 del Metro presentan un mayor valor del orden de 16,9%, 10,2% y 11,6% respectivamente.

Cabe destacar que en este trabajo sólo se cuantiñca uno de los posibles impactos que tiene la red de Metro en la sociedad. Otros elementos a considerar son la reducción de la contaminación, la mayor eficiencia en la utilización de recursos combustibles, así como la capitalización en los salarios de los individuos que viven en las comunas por donde pasa el Metro (Roback, 1980 y 1982; Blomquist et al, 1988; Gyourko y Tracy, 1989 y 1991).

Finalmente, los resultados de este trabajo plantean futuras líneas de investigación que deben ser exploradas. En particular, sería importante ampliar la base de datos a las casas con el objeto de explorar el impacto diferencial que ocurre en los departamentos respecto a las casas. De igual forma, sería importante conocer la evaluación ex-ante de una nueva línea de Metro para compararla con una evaluación ex-post que incluye el impacto de localization de nuevas viviendas.

NOTAS

* Los autores agradecen la información proporcionada por la empresa Mapcity S.A. La disponibilidad de los datos contenidos en este estudio no es responsabilidad de Cuadernos de Economía. Investigadores interesados en obtener acceso a los datos para fines exclusivamente académicos deben comunicarse directamente con los autores del estudio. E-mail: agostini@uahurtado.cl, gpalmucci@tdlc.cl

1Una de las características de los bienes públicos o semipúblicos locales es que su consumo está atado al consumo de tierra y es precisamente esta característica la que produce la capitalización del valor del bien público en las propiedades o los terrenos (Oakland, 1987).

2El grado de heterogeneidad de las preferencias afecta directamente el grado de capitalización, con preferencias idénticas la capitalización es 100% y con mayor heterogeneidad disminuye (Rubinfeld, 1987).

3En el caso del Metro de Santiago hay algunas diferencias importantes en la calidad del servicio que ofrece cada una de las líneas. En las horas punta, por ejemplo, los trenes pasan cada 97 segundos en la línea 1, 148 segundos en la línea 2 y 122 segundos en la línea 5, lo cual implica tiempos de espera distintos dependiendo de la línea que esté más cercana a la vivienda. Por otro lado, en las horas punta la densidad es de 5,1 pasajeros por m2 en la línea 1, de 4,7 pasajeros en la línea 2 y de 4,5 pasajeros en la línea 5 (Metro de Santiago, Memoria Anual 2005).

4La meta del gobierno con el plan Transantiago es la generación de un sistema de transporte eficiente que reduzca los niveles de congestión vehicular y contaminación atmosférica. Adicionalmente, al usar en forma integrada todos los modos de movilización pública disponibles, se espera mejorar la calidad del servicio para los usuarios.

5Los proyectos de extensión de la Línea 2 (Norte y Sur y Extensión Recoleta) y de la Línea 5 cuentan con 11,9 kilómetros de rieles y 11 estaciones de Metro.

6La Línea 4 (Tobalaba-Vespucio-Puente Alto) cuenta con 33 kilómetros de rieles y se divide en un tramo principal y uno secundario. Las proyecciones de demanda son de un aumento en la afluencia media diaria en la red de Metro del orden de los 324.000 pasajeros, es decir un 34,7% de los viajes actuales.

7Ver, por ejemplo, Vesalti (1996) y Gibbons y Machín (2005).

8En equilibrio, los coeficientes estimados para una característica pueden interpretarse como la disponibilidad a pagar por un incremento marginal de dicha característica.

9Ver Rubín (1974), Rosenbaum y Rubín (1983), Angrist, Imbens y Rubín (1996) y Heckman, Ichimura yTodd(1997).

10Ver Bajic (1983), Dewees (1976), Gatzlaffy Smith (1993), Lee (1973), McDonald y Osuji (1995) y McMillen y McDonald (2004). Si bien estos trabajos difieren en cuanto a la especificación del modelo, la idea conceptual consiste en comparar el cambio en el precio de las viviendas dentro del área de impacto del Metro con el cambio en el precio de las viviendas de control que no reciben el impacto del Metro.

11Estos estimadores capturan el diferencial de precios existente entre las viviendas cercanas al Metro y las viviendas fuera del área de influencia del Metro.

12El Conservador de Bienes Raíces de Santiago registra todas las transacciones de viviendas, oficinas y terrenos que se realizan en el Gran Santiago. Esta base nos fue gentilmente proporcionada por la empresa Mapcity S.A.

13El proceso de georreferenciación consiste simplemente en asignarle un par de coordenadas Este-Norte a cada observación.

15Unidad de fomento (U.E) es uno de los sistemas de reajuste autorizados por el Banco Central de Chile.

16El beneficio tributario de DFL 2 permite deducir el pago de dividendos de la base imponible del impuesto a la renta. El tope es de 120 Unidades Tributarias Mensuales (UTM) al año si la vivienda acogida al D.F.L. N° 2 fue adquirida antes del 31 de diciembre de 1999, 72 UTM si fue adquirida entre el 1 de enero y el 30 de septiembre de 2000 y 36 UTM si se compra entre el 1 de octubre y el 30dejuniode2001.

17Información de la Cámara Chilena de la Construcción.

18Modelar explícitamente el área de influencia del Metro está fuera del ámbito de este trabajo. Sin embargo, estimaciones de Metro S.A. muestran que dentro del radio de 500 metros de la estación del Metro se capta en torno al 50-60% de la demanda y dentro de los 1.000 metros entre el 80-90%.

19Por esta razón, los resultados de las estimaciones se deben interpretar como el efecto neto para el promedio de las propiedades.

20Los resultados presentados son robustos a la omisión simultánea de las variables que no son estadísticamente significativas en cada modelo. Sin embargo, con el objeto de hacer comparables las estimaciones para distintas líneas de metro y distintas comunas, se prefirió mantener especificaciones idénticas.

21Véase Clapp, J. (2003); Boxall, P., Chan, W. y McMillan, M. (2005); Boarnet, M. y Chalermpong, S. (2002); Landis, J., Guhathakurta, S. y Zhang, M. (1994).

22Idealmente, se debería incluir una variable de cambio en stock para cada comuna, pero no hay información disponible que permita hacerlo.

23Es posible que exista, por ejemplo, algún grado de correlación espacial entre los precios de los departamentos para las distintas líneas y para las comunas adyacentes.

24"Una forma bastante inteligente de financiar el Metro sería que éste pudiera captar parte de la plusvalía que genera y, con eso, pagar la construcción de nuevas líneas", Alvaro Caballero, Gerente Comercial de Metro S.A., en Portalinmobiliario.com, 20/12/2005.

25Los predios no agrícolas destinados a la habitación gozarán de un monto de avalúo exento de impuesto territorial de $ 10.878.522 al 1 de enero del 2005. La alícuota correspondiente a bienes raíces no agrícolas destinados ala habitación es de 1,2 por ciento al año, en la parte de la base imponible que no exceda de $ 37.526.739 del 1 de enero de 2005; y 1,4 por ciento al año, en la parte de la base imponible que exceda del monto señalado.

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