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Revista INVI

versión On-line ISSN 0718-8358

Revista INVI v.25 n.68 Santiago mayo 2010

http://dx.doi.org/10.4067/S0718-83582010000100002 

Revista invi N°68/mayo 2010/Volume N°25: 15-57

ARTÍCULOS

"EXCLUSIÓN Y DESIGUALDAD ESPACIAL: RETRATO DESDE LA MOVILIDAD COTIDIANA"1

 

Paola Jirón M.2 Carlos Lange V.3 María Bertrand S.4

2 Chilena, BComm, MSc, PhD Planificación Urbana, Académica INVI, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile, Correo Electrónico: pjiron@uchile.cl

3 Chileno, Lic. en Antropologia, MSc, Académico INVI, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile., Correo Electrónico: clange@uchile.cl

4 Chilena, Urbanista, PhD. Académica Departamento de Urbanismo, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile, Correo Electrónico: mbretrand@uchile.cl


Resumen

La movilidad cotidiana urbana es uno de los fenómenos más complejos y relevantes de las configuraciones y organizaciones espaciales contemporáneas. Sin embargo -desconociendo los aportes de las teorías de urbanismo- su espacialidad ha sido desarticulada por planificaciones que desconocen la dimensión antropológica de los espacios de los grupos humanos. El presente artículo tiene por objetivo desarrollar y fundamentar una problematización de la exclusión social urbana desde la perspectiva de la movilidad cotidiana urbana. Lo anterior adquiere relevancia en la medida que permite poner sobre el tapete los alcances teórico-conceptuales desarrollados recientemente sobre ambos conceptos, permite analizar los vínculos y relaciones existentes entre ambos y su importancia para la comprensión del espacio urbano, y por último, permite poner en el centro de la discusión a los sujetos urbanos como principales protagonistas de los conceptos en discusión.

PALABRAS CLAVES: MOVILIDAD COTIDIANA, EXCLUSIÓN SOCIAL, EXPERIENCIA, ESPACIALIDAD, SANTIAGO DE CHILE.


Abstract

Daily urban mobility is one of the most complex and relevant phenomena of contemporary spatial configurations and organizations. However, ignoring contributions from theories of urbanism, its spatiality has been disarticulated by planners who are unawate of the anthropological dimensions of spaces of human beings. The following article tries to develop and problematise urban social exclusion from an urban daily mobility point of view. This approach is important as it sets out the theoretical-conceptual contributions developed recently on both concepts; it analyses the links and relationships between both concepts and their importance to the understanding of urban space; and it sets urban subjects as key figures in the concepts in discussion.

Keywords: DAILY MOBILITY, SOCIAL EXCLUSION, EXPERIENCE, SPATIALITY, SANTIAGO DE CHILE.


Introducción

A fines de la pasada década, y en referencia al preponderante rol asumido por Santiago de Chile como centro urbano articulador de la incorporación del país al proceso de globalización, de Mattos destacaba tres importantes transformaciones experimentadas por la morfología santiaguina durante los últimos treinta años: tendencia hacia la suburbanización con la formación de un periurbano difuso, conformación de una estructura metropolitana polarizada y segregada, e irrupción de un conjunto de nuevos artefactos urbanos, con gran capacidad para reestructurar el espacio metropolitano[1]. Transcurrida una década de tal diagnóstico, las características identificadas y descritas en él parecen haberse acentuado y consolidado progresivamente.

Por una parte, y de acuerdo a lo reseñado por Galetovic y Jordán[2], la expansión de la superficie urbana de Santiago pasó de 49.270 há en 1992, considerando las 32 comunas de la Provincia de Santiago más Puente Alto y San Bernardo, a 64.140 há en 2002, considerando las 37 comunas reguladas por el PRMS[3] de 1994. Dicho crecimiento aparece asociado a un conjunto de factores importantes como son, por ejemplo, la ocupación expansiva que se ha hecho de las áreas rurales periféricas de Santiago, el desarrollo de asentamientos inmobiliarios de tipo urbano y semiurbano, y la incorporación de centros urbanos aledaños a Santiago como San Bernardo, Puente Alto, Maipú, Colina, entre otros. Este proceso ha implicado una redistribución tanto de su población como de las distintas actividades -residenciales, culturales y de recreación, comerciales, industriales, de servicios, etc- existentes en su interior.

Por otra parte, la irrupción de nuevos artefactos metropolitanos puede observarse a partir de la interrelación de tres componentes: las masivas obras de infraestructura para la movilidad, como son la red de metro, carreteras suburbanas concesionadas, vías exclusivas para transporte público, entre otras que proliferan en la ciudad; la preeminencia que mejores y más modernos medios de transporte motorizados han alcanzado como respuesta a los requisitos de conectividad durante los últimos años[4]; los importantes esfuerzos por diseñar, implementar y operar un servicio de transporte público que permita mejorar la conectividad y accesibilidad al interior de la ciudad, y facilitar la conexión con zonas urbanizadas adyacentes, como ha sido el caso de Transantiago.

Por último, los dos factores anteriormente descritos aparecen asociados a la existencia de una estructura metropolitana polarizada y segregada, con una marcada diferenciación entre grupos socioeconómicos. Mientras las clases altas han intensificado su desplazamiento hacia sectores considerados exclusivos y privilegiados (Providencia, Las Condes, Vitacura, Lo Barnechea por el Oriente; Huechuraba, Quilicura, Lampa por el Norte; Peñalolén, La Florida y Pirque por el Sur; Paine y Buin por el Poniente), las clases medias han mantenido su ocupación preponderante de comunas tradicionales (Ñuñoa, La Reina, La Florida, San Miguel, Maipú), y las clases bajas han debido iniciar también un traslado hacia los sectores más subvalorados y desprovistos de la capital como Puente Alto, La Pintana, San Bernardo, el mismo Maipú, Cerrillos y comunas del sector Norte, debido a su dependencia frente a soluciones habitacionales baratas ubicadas en dichos sectores[5].

Pese a la concreción del diagnóstico morfológico realizado hace ya diez años, en el análisis y discusión respecto a las causas, implicancias y consecuencias de estos fenómenos aparece ausente uno de los elementos más relevantes en la discusión urbana actual: la movilidad cotidiana urbana.

En este sentido, la creciente distancia que separa tanto a los proyectos inmobiliarios privados como a los conjuntos de vivienda social ubicados en las periferias de la ciudad de las zonas centrales donde se concentra el empleo, la recreación, los servicios, entre otras actividades, convierte a la movilidad cotidiana urbana en un factor relevante de análisis y discusión para la comprensión que las transformaciones anteriormente referidas generan para la calidad de vida de la población. Por ejemplo, el Censo realizado en nuestro país el año 2002 preguntó por primera vez respecto a destinos de movilidad cotidiana de las personas en relación al trabajo o estudio. Los resultados fueron ilustrativos respecto de la relación entre movilidad cotidiana urbana y desigualdad, considerando que aquellos con menores niveles de educación e ingreso presentaron una movilidad bastante menor que aquellos con niveles de educación e ingreso más alto[6]. Esto se condice con las posibilidades de transporte presente para cada uno de estos grupos. Mientras los grupos de menores ingresos se transportan peatonalmente, en bicicletas y transporte público, los grupos de mayores ingresos concentran la propiedad de transporte privado. En 2001 los 970,000 automóviles existentes en Santiago se concentraban sólo en el 35% de los hogares de más altos ingresos[7].

El caso de Santiago de Chile, descrito sucintamente en los párrafos precedentes, posiblemente ilustre lo sucedido en las principales metrópolis latinoamericanas durante la última década. Ello confirma la importancia de abordar la movilidad cotidiana urbana tanto como objeto de estudio y como enfoque teórico-metodológico, principalmente por su directa relación con una accesibilidad desigual y su impacto en las formas de exclusión social existentes en los grandes centros urbanos.

De este modo, la movilidad cotidiana urbana constituye una práctica social cada vez más masiva, recurrente y compleja, fuertemente condicionada con los altos niveles de desigualdad existentes en la ciudad. Por esta razón, el estudio de las estrategias y experiencias de movilidad cotidiana urbana permiten sustentar un enfoque crítico para analizar las relaciones sociales urbanas y particularmente aquellas que conllevan procesos de exclusión social. Por una parte, permiten analizar críticamente la forma como se piensa, planifica y gestiona la ciudad. Por otra, permite incorporar las transformaciones en los modos de vida de los habitantes urbanos a partir de su cotidianidad, elemento fundamental pero que no ha sido suficientemente reconocido por las disciplinas encargadas de dicha labor.

En base a esto, el presente artículo tiene por objetivo desarrollar y fundamentar una problematización de la exclusión social urbana desde la perspectiva de la movilidad cotidiana urbana. Lo anterior adquiere relevancia en la medida que permite poner sobre el tapete los alcances teórico-conceptuales desarrollados recientemente sobre ambos conceptos, permite analizar los vínculos y relaciones existentes entre ambos y su importancia para la comprensión del espacio urbano, y por último, permite poner en el centro de la discusión a los sujetos urbanos como principales protagonistas de los conceptos en discusión.

La importancia de la movilidad cotidiana desde las ciencias sociales y los estudios urbanos

Durante la última década, distintos autores han hecho referencia a la importancia que el 'giro de movilidad' ha tenido para la investigación urbana en las ciencias sociales y para una re-conceptualización de los temas y materias de decisión del urbanismo[8]. Dicha perspectiva dice relación con los inevitables impactos que los distintos tipos de movilidad, incluyendo la migración, el turismo, la movilidad residencial o la movilidad cotidiana urbana, tienen en la organización social y espacial de la vida cotidiana contemporánea. La movilidad puede ser vista como un emblema de los tiempos actuales, y pese a que históricamente nuestras sociedades han sido caracterizadas por un progresivo aumento en la movilidad en los distintos ámbitos de la vida cotidiana[9], sus múltiples formas, velocidad y variedad observadas en la actualidad no tienen precedente.

En este sentido, y pese a la importancia que tienen los viajes esporádicos a niveles internacionales o de largas distancias, los desplazamientos cotidianos siguen siendo altamente significativos en el análisis urbano y requieren de una cuidadosa consideración, precisamente porque es en la experiencia cotidiana que se pueden comprender varios aspectos de la calidad de vida urbana. Asimismo, las preocupaciones actuales no se refieren simplemente al viaje hacia y desde el trabajo, sino a los múltiples viajes que crecientemente son necesarios para mantener un estilo de vida y organizar las actividades cotidianas. Los temas de cómo llegar a algún lugar están inevitablemente vinculados a la forma en que se vive y planifica en las ciudades de hoy[10].

Lo anterior permite comprender la importancia fundamental que la movilidad cotidiana posee en la organización de la vida urbana contemporánea. En este sentido se entenderá la movilidad cotidiana urbana como aquella práctica social de desplazamiento diario a través del tiempo y espacio urbano que permite el acceso a actividades, personas y lugares. Este enfoque involucra además entender las consecuencias sociales, económicas, culturales y espaciales que genera sobre la conformación del espacio urbano y los distintos tipos de experiencia de sus habitantes

Una primera característica distintiva de la movilidad lo constituye su carácter co-presencial, con su correlato de condiciones espaciales afines a los diferentes tipos de co-presencia. Si bien la movilidad cotidiana puede ser física, virtual o imaginaria[11], y los avances tecnológicos como la televisión, Internet o telefonía móvil otorgan la posibilidad de estar presentes en más de un lugar a la vez, para la mayoría de las personas, la vida social aún se conforma a partir de reuniones intermitentes que se engendran mediante el viaje físico[12]. Tanto el encuentro como las diversas formas de desplazamiento que lo posibilitan son centrales para el desarrollo de la vida social, una vida que combina el aumento de distancias y de co-presencias intermitentes[13]. La comunicación y los viajes que se requieren para esta co-presencia son multifacéticos, contienen gran riqueza y parecieran transformar la naturaleza misma de la vida social[14].

En segundo lugar, el concepto de espacio-temporal alude a la indisociable interconexión entre ambos elementos, intentando superar la dualidad de su comprensión como realidades separadas. La concepción del espacio-temporal como un proceso multidimensional, dispar y siempre parcial, se vuelve relevante en el contexto de la vida urbana contemporánea móvil ya que transforma la naturaleza y la experiencia de ambas nociones en la vida urbana[15].

Según Sheller y Urry[16], este giro de la movilidad presenta implicancias teóricas, metodológicas y prácticas importantes para las ciencias sociales, que sólo ahora se empiezan a descubrir, y por ende implicarían un cambio en la manera cómo se abordan los estudios urbanos y los procesos del urbanismo. Desde la invención del tren y el automóvil, el desarrollo urbano y la forma urbana específicamente han sido desarrollados principalmente por el objetivo de aumentar y facilitar la circulación mediante la creación de caminos, avenidas y autopistas[17], lo que significa que la promoción del movimiento ha estado al centro de la planificación urbana. Esta tendencia se ve en progresivo aumento producto de los procesos de suburbanización experimentado por los grandes centros urbanos y producto de los requerimientos de conectividad física y virtual surgidos como parte de su incorporación a los circuitos de la globalización.

Sin embargo, el análisis de los fenómenos urbanos ha sido generalmente estático, buscando comprender cómo la vida de las personas se desarrolla en localidades fijas, ignorando o trivializando el movimiento de las personas al trabajo, familia, ocio y placer, y cómo ellas se adaptan o son adaptadas, resisten o son restringidas, desafían o son desafiadas, ignoran o son ignoradas en su incorporación a la lógica de la globalización. De esta manera la movilidad como característica de la vida urbana no ha sido lo suficientemente considerada en disciplinas como la geografía, la sociología y la antropología urbanas, ni tampoco en otras especialidades asociadas a los estudios urbanos[18]. El análisis del impacto de la movilidad cotidiana cuestiona las concepciones estáticas del espacio urbano, las ideas de fijación y permanencia, ya que las experiencias móviles son fluidas, escalares y procesuales, y requieren por ende ser vistas en toda su complejidad[19].

En este sentido, es importante evitar reducir la movilidad al movimiento y, pese a que el movimiento es un componente importante de la movilidad, no se refiere a lo mismo. Como se estableció anteriormente, la movilidad se refiere a la práctica social de desplazarse a través del espacio-temporal, y no sólo al mero acto de movimiento de algo o alguien, que se refiere al transporte.

A juicio de Urry[20], los viajes y desplazamientos urbanos no han sido suficientemente investigados salvo por el trabajo de ingenieros, geógrafos y economistas de transporte, que tienden a examinar simples categorías de viaje, como los viajes cotidianos al trabajo. Sin embargo, estas disciplinas explícita o implícitamente derivan hipótesis por medio de la adopción de enfoques deductivos a partir de modelos de comportamiento, suponiendo una toma de decisiones racionales, que luego son puestas a prueba contra datos empíricos para llegar últimamente a una generalización[21]. De esta manera, y suponiendo que los usuarios toman decisiones racionales de transporte, que se traducen en eficiencia y efectividad en la circulación y conectividad, los profesionales de transporte intentan poner orden o disciplina al movimiento diario.

Para Richmond[22] esta visión estrecha del transporte no se relaciona tanto con problemas de racionalidad en la disciplina sino con las estrechas preguntas de investigación que plantean los profesionales de transporte. Las decisiones de movilidad debieran también incluir información sobre urbanismo, ciencias sociales, psicología, entre otras[23]. Si bien es cierto que la investigación de comportamiento de viaje ha incorporado análisis más complejos como patrones de roles en las interacciones de hogares, presupuestos de tiempo, planificación de actividades, estilos de vida, y más recientemente tamaño y estructuras de las redes sociales[24], o uso de suelo[25], aún requiere mayores aportes provenientes desde el ámbito del urbanismo y las ciencias sociales.

Reconociendo la importancia de dichas conexiones y modelos, el análisis de la movilidad urbana cotidiana requiere abordarse atendiendo a la forma como ellas se organizan en patrones complejos que transforman las relaciones sociales[26]. A medida que la movilidad y la permanencia se revelan más complejas y ricas, intentar disciplinar dichos patrones se vuelve inviable hasta por los modelos más sofisticados.

En este sentido, diversas investigaciones[27] han demostrado que las prácticas de movilidad son híbridas, lo que significa que la mayoría de los viajes tienen más de un objetivo y además cambian con la experiencia. Muchas de las prácticas incluyen periodos de gran variación de descanso o estancamiento, que pueden o no ser explotadas, buscadas o impuestas. De tal modo que resulta necesario entender las situaciones de movilidad y las experiencias de aquellos involucrados, y no sólo la finalidad de la movilidad en diferentes contextos. Este enfoque también requiere comprender los procesos, escalas, diversidad de experiencias de movilidad, a fin de poder entender cómo éstas otorgan significado y afectan las relaciones sociales. La conectividad y eficiencia en la conexión (virtual, física o mental) son importantes, pero las implicancias de dichas conexiones, la experiencia del viaje, las relaciones que éstas tienen con procesos sociales más amplios son más complejos y tienen historias más ricas que contar y por ende requieren mayor investigación.

La exclusión social desde la movilidad

En La Miseria del Mundo, Bourdieu Et Al.[28] exploran el sufrimiento social en la sociedad contemporánea marcada por el neoliberalismo, la disolución de la identidad de clase y el repliegue del estado. Examinan cómo las personas con alto nivel de capital económico, cultural y social tienen poder sobre el espacio y tienden a auto-segregarse, mientras aquellos con escaso capital están confinados a lugares que no escogen. En estos últimos lugares, las personas encuentran poco en común, salvo la falta de capital económico, social y cultural. Bajo el lente de la movilidad, esto aparece como una doble exclusión: acceso urbano limitado a los bienes, productos y servicios existentes en una sociedad urbana y fijación espacial con vulnerabilidad aglomerada, creando ciudades segregadas pero también paralelas, donde la gente suele solaparse pero no realmente encontrarse.

Según Scheller y Urry[29], la mayoría de los teóricos coinciden en ver la exclusión social como un fenómeno espacialmente delimitado y estático. Sin embargo, y en consideración a los antecedentes anteriormente expuestos, es posible plantear que al constituirse en un componente fundamental de la vida social urbana contemporánea, la movilidad cotidiana urbana permite incorporar nuevas perspectivas que hacen posible cuestionar y problematizar la forma como se conforman los vínculos y relaciones sociales entre los habitantes de la ciudad, y con ello la noción de exclusión social urbana tal y como tradicionalmente se ha abordado desde las ciencias sociales y los estudios urbanos. En este sentido, el abordaje de la exclusión social desde la perspectiva de la movilidad cotidiana urbana permite problematizar y analizar críticamente el carácter multidimensional, relacional y dinámico de ésta.

El carácter multidimensional de la exclusión social se manifiesta principalmente en el acceso diferenciado y desigual a medios y mecanismos de movilidad urbana cotidiana, y por consiguiente, a los bienes, productos y servicios materiales y simbólicos disponibles dentro de una sociedad urbana.

En este sentido, resulta fundamental comprender la estrecha relación que, existe entre desigualdad y exclusión social en el contexto de un modelo de desarrollo neoliberal. Mientras la desigualdad refiere al proceso de posicionamiento, distribución y apropiación inequitativa de los recursos sociales, políticos, económicos y culturales entre los miembros de una sociedad, incorporando no sólo recursos materiales sino también a recursos inmateriales e intangibles como tiempo, poder, libertad, redes sociales, etc, la exclusión social refiere a las limitaciones de acceso y participación a dichos recursos, lo cual coarta las posibilidades que ciertos miembros de la sociedad tienen para insertarse participativamente en las dinámicas y procesos de desarrollo existentes en ésta, generando quiebres en la cohesión social. En pocas palabras, ello significa "hacerse parte" de algo. Esta diferencia conceptual implica que la desigualdad puede o no generar exclusión social.

Un abordaje estático y delimitado de la exclusión social no necesariamente reconoce cómo los automóviles y la tecnología de la información deshace todas las divisiones entre vida pública y privada o cómo se fragmenta la vida cotidiana. Las múltiples formas de movilidad generan grandes desigualdades, especialmente las que surgen del poder de los usuarios 'ricos en dinero - pobres en tiempo', que experimentan un flujo suave a través del espacio limitado y exclusivo, mientras que los 'pobres en dinero - ricos en tiempo' son dejados fuera de estos espacios limitados[30] o de las movilidades bloqueadas generadas por los barrios cerrados.

Estas divisiones y fragmentaciones constituyen un reflejo del hecho que la accesibilidad está distribuida de manera desigual entre los individuos: no todos tienen igual acceso a sitios de trabajo, ocio y consumo[31], a actividades y personas, a recursos y oportunidades. Las desigualdades espaciales se relacionan con el acceso al espacio-temporal pero también con la experiencia de la exclusión en movilidad. Esto se debe a que la movilidad afecta varios aspectos de la vida cotidiana, en términos de cómo moverse, cómo establecerse o afincarse, qué se puede tomar y qué está vedado, quién se puede mover libremente y quién lo hace restringidamente[32].

Asimismo, la desigualdad ha sido estudiada y medida principalmente en términos de ingreso económico por medio del análisis de la distribución de la riqueza en la sociedad. En áreas urbanas, ésta ha sido analizada en cuanto a la distribución de ingreso y empleo, entendiéndose como contenedoras de desigualdad. Sin embargo, en los últimos años ha habido un cambio en la comprensión de la desigualdad basada solamente en la localización estructural de clase de los individuos dentro de un orden económico, en la medida que no considera relaciones de poder que no son solamente de clase sino que también pueden atribuirse a identidades de género, etnia, cultura, religión o sexualidad[33]. Dentro del debate europeo, esto ha sido entendido como exclusión social[34], refiriéndose a las formas en que la marginalidad económica y social tienden a coincidir. En los Estados Unidos, este debate ha sido vinculado al término "subclase", para indicar la exclusión radical de los grupos vulnerables de la corriente principal económica y social[35].

En América Latina la desigualdad y la exclusión social fueron analizadas principalmente desde el punto de vista de los pobres a través del concepto de 'marginalidad'. Pese a ser ampliamente criticado[36], dicho enfoque tuvo gran reconocimiento como una manera de explicar las grandes desigualdades en las condiciones de vida, exacerbadas por el rápido ritmo del proceso de urbanización. En el contexto actual, esta idea aparece muy cercana a aquellas de 'nueva subclase', 'nueva pobreza', 'nueva marginalidad' o 'marginalidad avanzada', que básicamente describen las condiciones de los crónicamente pobres en los ghettos negros en Estados Unidos o los emigrantes en viviendas sociales en Europa[37]. Esta perspectiva obliga a abordar el carácter relacional de la exclusión social.

En el caso chileno, los enfoques desarrollados sobre desigualdad y exclusión social poseen características similares a las mencionadas anteriormente. Tal como señalan Machinea y Hopenhayn[38], la desigualdad en la distribución del ingreso constituye una de las variables más consideradas en su abordaje, en la medida que aparece asociada a un conjunto de brechas entre los grupos de más altos ingresos y aquellos de más bajos ingresos que se remiten a limitaciones en el acceso a bienestar social, formación de capital humano, activos productivos, el ejercicio de derechos ciudadanos, entre otros. Por su parte, Repetto[39] llama la atención respecto de la interrelación existente entre dicho factor y el acceso a la educación, a puestos de trabajo y al espacio residencial, trilogía que aparece fuertemente asociada con el acceso a oportunidades.

Respecto del último aspecto planteado, el espacio residencial, los procesos de desigualdad y exclusión social han sido analizados casi exclusivamente desde la perspectiva de la segregación residencial. Si bien éste constituye un problema relevante en la conformación de las principales ciudades latinoamericanas y particularmente Santiago de Chile, resulta importante establecer algunas distinciones entre ambos conceptos.

Por una parte, analizar la desigualdad y la exclusión social desde la perspectiva de la segregación residencial remite a una consideración fija y delimitada del problema, donde no se consideran otros ámbitos de actividad desarrollados por las personas (laborales, educacionales, recreacionales) ni tampoco la forma en que diariamente éstos deben desplazarse para desarrollar dichas actividades. Asimismo, los estudios sobre segregación residencial ponen fuerte énfasis en los factores socioeconómicos que determinan su conformación, sin considerar suficientemente otras variables de carácter social y cultural que también están presentes en los procesos de desigualdad y exclusión social urbana como son los factores étnicos, de género, grupo etario y ciclo de vida, discapacidad, entre otros. Por último, y particularmente respecto de esto último, la consideración de factores culturales como los anteriormente mencionados reflejan la importancia de las consideraciones subjetivas e intersubjetivas asociadas a las experiencias cotidianas de desigualdad y exclusión, y que no aparecen mencionadas ni problematizadas en las variables "objetivas" y mesurables que permiten identificar escalas o modos de la segregación residencial a través de la aplicación de fórmulas matemáticas rellenadas con datos censales o de otras encuestas urbanas.

En definitiva, el carácter multidimencional de la desigualdad y la exclusión social requiere incrementar el nivel de complejidad utilizado hasta ahora en sus perspectivas de análisis.

Por su parte, el carácter relacional de la desigualdad y la exclusión social surge de la inquietud por entender que ella no sólo es relevante o aplicable a los pobres que viven en conjuntos de viviendas sociales, campamentos informales o conventillos aislados del resto de la ciudad y por ende claramente delimitados. Las personas socialmente excluidas no siempre se agrupan, sino que pueden estar esparcidas como consecuencia de las circunstancias de vida[40]. Más allá de la cercanía o de la lejanía espacial, lo fundamental del carácter relacional de la exclusión social reside en el hecho que cuando alguien vive una situación de exclusión (adultos mayores, pobres, mujeres, niños, minorías étnicas, discapacitados), alguien está excluyendo[41]. Lyons[42] menciona que mirar sólo a los excluidos de la sociedad genera el riesgo de tratar los síntomas en vez de la enfermedad. Para este autor, a menos que la exclusión se vea como relacional, donde la situación de algunos es influenciada, causada o relacionada con la de otros u otros procesos, un análisis que se restringa a los pobres (o a las mujeres o a los discapacitados o a las minorías étnicas) difícilmente puede llevar a superar esta situación.

Asimismo, el carácter relacional de la exclusión social también puede observarse a partir de la influencia de la movilidad cotidiana urbana en el surgimiento de nuevas formas de sociabilidad caracterizadas por una co-presencialidad intermitente. Esta consideración ha generado una interesante discusión y debate en las ciencias sociales respecto de las transformaciones que los tradicionales espacios de sociabilidad como el barrio, el trabajo, los clubes sociales y deportivos y principalmente los espacios de uso público como parques, plazas y calles han experimentado en sociedades con niveles de movilidad cotidiana urbana cada vez más alto. Trabajos como los desarrollados por Augé[43] y Delgado[44] ponen en evidencia la necesidad de matizar y diversificar la existencia de una oposición rígida y abrupta entre "lugares/permanencias" y "flujos/desplazamientos", que son más bien yuxtapuestas y complementarias. Para estos autores, las prácticas de movilidad cotidiana urbana desarrolladas por los habitantes de las grandes ciudades también genera relaciones sociales significativas entre éstos y el espacio urbano, y si bien no cuentan con el nivel de consenso y estabilidad tradicionalmente requeridas por las ciencias sociales en la medida que promueven formas de identidad, relaciones sociales e integración social más individualizadas y coyunturales, son fundamentales para promover la visibilidad y el reconocimientos de "otros". De esta manera, en ciudades tan segregadas como las chilenas, los espacios de transporte público, lugares de tránsito o estancia corta también pueden constituirse en instancias de sociabilidad, encuentro e interacción social[45].

El carácter dinámico de la desigualdad y la exclusión social hace referencia a la experiencia del espacio-temporal característica de las sociedades urbanas contemporáneas. En este sentido, una consideración dinámica de estos procesos no sólo conlleva cuestionar su carácter estático a lo largo del tiempo sino también invita a complementar aquellas miradas de carácter sistémico, donde la desigualdad y la exclusión social son analizadas a partir de factores estructurales que las constituyen con otras que pongan en el centro del debate las experiencias a partir de las cuales los sujetos, individuales y colectivos, le asignan sentido y significación. Esta perspectiva implica considerar cómo este tipo de experiencias son encarnadas y situadas por las personas en su cotidianeidad.

Tal como establece Vidal[46], el desarrollo de una perspectiva como la planteada permite, por una parte, un análisis crítico de su comprensión a través de estereotipos o esquemas predeterminados y estandarizados, tal y como ha sido abordado tradicionalmente desde las ciencias sociales y desde la formulación de políticas públicas. Denominaciones genéricas y de uso común como "los pobres" o "los excluidos" refieren a tipologías o categorías rígidas y predeterminadas, las cuales ocultan la diversidad de condiciones y situaciones, de percepciones y de conciencias, que son constitutivas de las experiencias surgidas desde la cotidianeidad de las personas. La construcción de categorías o esquemas estereotipados, predeterminados y rígidos, dejan al descubierto un conjunto de relatos escasamente cuestionados respecto de las perspectivas sociales imperantes, y como tal obligan a cuestionar también los discursos construidos desde las ciencias sociales sobre dichos procesos.

Asimismo, y complementando lo expresado en un párrafo precedente, el cuestionamiento de estas construcciones implica también incorporar la revisión y consideración de manera integrada de un conjunto de variables constitutivas de la desigualdad y la exclusión social, como son las ya mencionadas de carácter étnico, de género, grupo etáreo y ciclo de vida, discapacidad, etc. Tradicionalmente las políticas públicas chilenas han intentado aproximarse a sus grupos objetivos desde enfoques parciales, que contemplan el abordaje de estas distintas variables de manera aislada entre sí. En este sentido, la experiencia de la movilidad cotidiana urbana permite considerar este conjunto de variables de manera integrada en su despliegue cotidiano y como tal reconocer las particularidades, diversidades y diferencias existentes entre las distintas personas. Esta centralidad del sujeto en sus experiencias aparece asociada a la primacía de lo cívico y a un mayor protagonismo de los actores sociales en la medida que se les reconoce un papel activo y dinámico en la construcción de la sociedad.

Movilidad cotidiana, exclusión social y accesibilidad

En relación a lo anterior, en Europa a lo largo de los últimos años, los vínculos entre movilidad urbana y exclusión social han sido particularmente analizados por medio del concepto de accesibilidad[47]. Sin embargo, aunque el concepto de accesibilidad ha sido tradicionalmente asociado a mayor o menor provisión de transporte, desde la perspectiva de la movilidad urbana ésto constituye una concepción reductiva. Esto se debe a que la movilidad supone más que viajar desde el punto A al punto B e involucra la experiencia y consecuencias de diversa índole para los viajeros y no viajeros. De esta manera, la movilidad así como su especialidad, pueden a veces ser la causa, y otras la consecuencia de relaciones desiguales, o la manifestación de desigualdades más profundas en la vida urbana.

La literatura sobre movilidad, principalmente de estudios de transporte en Europa y Estados Unidos, entrega varias concepciones de accesibilidad, entendiéndose de una manera sencilla como conectividad desde el punto de vista de la oferta o la demanda[48]. Sin embargo, para Axhausen Et Al[49], estas perspectivas son incompletas en la medida que no abordan la comprensión de los ritmos, rutinas y hábitos que componen la vida cotidiana, cómo la movilidad impacta su acceso a los beneficios urbanos y cómo se relaciona con otros aspectos de la vida urbana. De tal modo que los estudios de comportamiento de viaje podrían ser significativamente realzados si se complementaran con investigación más detallada de tipo cualitativa que explorase las experiencias de movilidad cotidiana.

Desde las ciencias sociales, la accesibilidad constituye un tema clave en la discusión de desigualdad y exclusión[50]. Específicamente en el Reino Unido, la Unidad de Exclusión Social[51] la ha definido como la forma en que las personas acceden a servicios a costos razonables, en tiempo razonable y con facilidad razonable. Esto refleja que la accesibilidad involucra no sólo aproximarse al transporte sino también a la localización, reparto y distribución de ciertas actividades claves. En este tipo de análisis, un acceso adecuado puede referirse a la existencia de transporte, así como a su conocimiento, confianza en su desempeño o su acceso físico y financiero. En ese sentido, resulta relevante también desarrollar enfoques que aborden la forma en que las personas usan la movilidad para propósitos distintos al transporte, como por ejemplo la forma en que las personas acceden a sus redes de relaciones como sugiere Cass Et Al[52]. y a lugares como sugiere Jirón[53].

Para comprender cómo afecta la movilidad a la exclusión social, y adaptando el trabajo de Cass Et Al[54], la accesibilidad puede entenderse como la habilidad de negociar el tiempo y espacio para cumplir con las prácticas diarias, mantener relaciones y generar lugares que las personas requieren para su participación social. Pese a que no captura todas las dimensiones de exclusión social, el concepto de accesibilidad aquí adoptado otorga una comprensión más profunda de las implicancias de estar conectado o desconectado, permite mirar a los tipos de conexiones, los tiempos, lugares y relaciones que otorga este acceso y su impacto en la vida cotidiana.

Atendiendo a la consideración de que comprender la relación entre movilidad urbana cotidiana, accesibilidad y exclusión social no solamente pasa por analizar factores como localización de infraestructura o sistemas de transporte, sino también barreras culturales que previenen a diferentes grupos al mezclarse o encontrarse[55] a partir de consideraciones de género, edad, ingreso, habilidad, religión, o etnia, se considera relevante abordar tanto las características y capacidades socioculturales de las personas como también las estructuras e infraestructuras existentes que restringen o permiten la movilidad.

Por tal motivo, se sugiere observar el acceso a prácticas, relaciones y lugares según las barreras financieras, físicas, organizacionales, temporales, habilidades y tecnológicas[56]. Las barreras financieras que afectan la movilidad pueden involucrar, por ejemplo, el costo de usar diferentes modos de transporte. Las dimensiones físicas pueden relacionarse a la distancia viajada pero también al aspecto físico y las condiciones de los espacios que se encuentran: caminos, veredas, paraderos, buses, plataformas de metro, senderos de bicicletas, o parques, entre otros. Las restricciones organizacionales se refieren a las múltiples actividades que se realizan de manera regular para coordinar la vida cotidiana e incluyen comprar, ir al médico, pagar cuentas, acceder al trabajo, etc. Las dimensiones temporales se relacionan con la manera en que el día, la noche, las estaciones, las horas de apertura, la duración de los viajes, afectan las decisiones de movilidad. Las habilidades se refieren a las capacidades para moverse de maneras específicas, por ejemplo, saber manejar o tener licencia de conducir, saber cambiar llantas, saber arreglar una bicicleta, ser capaz y sentirse cómodo montando una motocicleta, por ejemplo. Las barreras tecnológicas involucran la posibilidad, capacidad de uso y disponibilidad de tecnología para aumentar o facilitar los viajes y sustituir la necesidad de viaje físico, incluyendo Internet o teléfonos móviles, por ejemplo. Cada una de estas barreras se altera cuando se mira a través de las condiciones socio-culturales de los individuos o grupos, incluyendo: género, edad, etapa del ciclo de vida, discapacidad o etnia.

Conclusiones

Este trabajo ha discutido cómo la movilidad cotidiana urbana constituye en la actualidad uno de los fenómenos más relevantes en la conformación y articulación de la vida urbana contemporánea. Su espacialidad, en particular, opera como clave explicativa fundamental de contenidos tan diversos como las articulaciones parte/todo de contención del crecimiento, los contenidos programáticos (materiales, ambientales, horarios) del continuo público-privado, las espacialidades de las sociabilidades de la movilidad, entre otros.

Así, los procesos de intensificación y expansión urbana (reconversiones, suburbanizaciones[57]) configuran las condiciones de experiencia espacio-temporal de la ciudad metropolitana y se insertan en los modos de organización de la movilidad cotidiana masiva.

El espacio -físico- de la movilidad y la espacialización -dinámica- de los desplazamientos masivos se constituyen en recurso intermediador de múltiples bienes[58]. En su consideración clásica, desde un medio técnico, el espacio es visto desde las dinámicas de funcionamiento que reproducen sistemas relacionales imperantes, por ejemplo horarios de funcionamiento de actividades, a través de los cuales los sujetos se integran y participan de los beneficios del tejido de actividades irrigado por esa movilidad. Sin embargo, la experiencia del espacio confirma que la espacialidad en movimiento empieza a ser trabajada como bien per sé.

En este sentido, y junto con constituirse en una práctica y en una cultura material específica, la temática de la espacialidad de la movilidad cotidiana urbana se revela como plataforma y como recurso de agencias encargadas de intermediar, crear, facilitar y promover las condiciones de inclusión, disponibilidad y acceso a los tejidos de sociabilidades, bienes, productos, servicios de las distintas dimensiones de la vida en sociedad.

Así considerada, la temática de la espacialidad de la movilidad cotidiana urbana masiva abre la posibilidad de desarrollar una problematización de las condiciones espacio-temporales de desigualdad y exclusión social de la vida en sociedad portada, sea por la organización física, sea por las condiciones espacio-temporales de experiencia de la movilidad, en su mutua relación. O, en otros términos: ¿qué condiciones hay en la organización de las condiciones físicas de las ciudades que, independiente de la opción de los interesados, revelan formas de exclusión a partir de las prácticas de la movilidad masiva?; ¿de qué manera inciden esas condiciones en la experiencia espacio temporal de la ciudad?; y ¿qué aparece como materialidad de la ciudad?

Cuando la espacialidad que materializa la organización como sociedad se descifra desde las experiencias de su activación, vía movilidad, desigualdad y exclusión, ese espacio deja de ser una abstracción y pasa a convertirse en contenidos de saber[59] desde la materia tangible (intensamente emocional) de las relaciones espaciales. Esta forma de pensar el espacio desde la experiencia da cuenta de una condición epistémica crítica, grounded, situada, encorporada[60] que recupera las cualidades excluidas en el mundo de las condiciones de la representación disciplinar. Y que refieren al mundo de los espacios abstractos, homogéneos, desencorporados[61] donde exclusión, desigualdad son referidas a los universos de esa abstracción.

La nueva condición epistémica despliega manejos teóricos, analíticos así como procedimientos y metodologías de validación capaces de trabajar las condiciones dinámicas de complejidad, las articulaciones cuantitativo-cualitativas, multi-escalares y retroactivas características de estos entendimientos de la espacialidad. Las consecuencias sobre los diagnósticos, propuestas, modos de configuración y de organización de los componentes de la espacialidad de la movilidad y de los tejidos por ella irrigados van a ser, sin duda, reveladores de las anteriores maneras de pensar el espacio y significativos de lo que importa empezar a considerar. Lo anterior adquiere relevancia en la medida que permite poner sobre el tapete los alcances teórico-conceptuales desarrollados recientemente sobre ambos conceptos; también permiten analizar los vínculos y relaciones existentes entre ambos y su importancia para la comprensión del espacio urbano, y por último, permite poner en el centro de la discusión a los sujetos urbanos como principales protagonistas de los conceptos en discusión.

Respecto del primer planteamiento teórico-conceptual, importa determinar los contenidos de saber de la dimensión espacial de la movilidad urbana cotidiana[62]. Enfocado desde la objetividad de las situaciones y condiciones creadas por la manera de inscribir relaciones, vínculos, sociabilidades en la materialidad de las cosas, en la intersomaticidad[63] y en las estructuras del mundo físico, el tema convoca paletas de procedimientos mixtos, heurísticos, de operaciones de mapeo activadas y calibradas por esas performances.

Respecto del segundo planteamiento, y en consonancia con lo anteriormente referido[64], permite replantear, explorar y cuestionar los contenidos, consecuencias inmediatas y mediatas de conceptos reveladores de modos de inserción en la ciudad. El replanteamiento epistémico inicial obliga a repensar el carácter estructural y relacional de la espacialización de los fenómenos sociales de la exclusión, lo que reconoce los marcos fijos y condiciones de dinamismo. La espacialidad situada como proceso estructurado en la extensión, trabajado por reconfiguraciones permanentes de sus componentes y modos de activación, abre a las posibilidades de manejo, reconducción y re-escritura que visibiliza puntos críticos.

Por último, y respecto del tercer planteamiento, una perspectiva como la propuesta promueve el reconocimiento a los fenómenos de "producción del espacio" que revelan su profundidad, su espesor vivencial y simbólico, condición indispensable para su manifestación en tanto dominio público, bien durable, resistente a privatismos de todo tipo. Opción que habla de la capacidad de escucha, dialógica, reconocimiento de la pluralidad, heterogeneidad, diferencias, diversidades sociales, culturales pero, sobre todo, de experiencia emocional del espacio que transforman al "sujeto" anónimo en ciudadano, en nodos de membresías dinámicas suscitadas por el mundo literalmente a su alcance. Visibilizando los caminos para los nuevos tejidos espacio-temporales de las sociedades del presente: solidarias e inclusivas a la par que respetuosas de diferencias e individualidades, durables a la par que flexibles, reconocibles a la par que innovadores. Visibilizando, en otros términos, los caminos de acceso al rostro por venir de los espacios de vida.

La relectura crítica de los enfoques de la espacialidad a partir de la movilidad cotidiana masiva en su articulación con la experiencia de desigualdad y exclusión social, busca plantear la gravedad del momento epistémico inicial y, sacando las conclusiones de lo que así se revela, trazar el retrato de su realidad en el espacio metropolitano de Santiago de Chile. Reconociendo el desafío teórico, metodológico y práctico que esto implica, el proyecto de investigación sobre el cual se basa este trabajo pretende penetrarse precisamente en este ámbito de indagación. A partir del cual se busca dilucidar la espacialidad de la movilidad cotidiana como causa, consecuencia y manifestación de las diversas formas de exclusión social aquí discutidas. Esta espacialidad también dará cuenta del continuo que existe en las experiencias de inclusión/exclusión, y de las posibilidades de sociabilización que allí se develan. Finalmente, al develar estas formas de espacio y espacialidad, nuevos diagnósticos replantean las formas en que se interviene la ciudad, los cuales se encuentran en profundo cuestionamiento a partir de este nuevo enfoque que aquí se presenta.

NOTAS

[1] De MATTOS, 1999.

[2] GALETOVIC, A y JORDAN, R, 2006.

[3] Plan Regulador Metropolitano de Santiago.

[4] De acuerdo con la Encuesta Origen Destino (SECTRA 2002), el sostenido aumento experimentado por los viajes motorizados realizados en Santiago en día laboral -,pasando desde un total de 5.996.118 viajes en 1991 a 10.147.247 viajes en 2001-, y el incremento observado en el parque automotriz de la capital durante los últimos 20 años -que puede observarse en el incremento de la tasa de autos por hogar entre 1977 (0,32), 1991 (0,36) y 2001 (0,56)-, dan cuenta de este fenómeno.

[5]DUCCI, 2000.

[6]DELAUNAY, 2007.

[7]SECTRA, 2002.

[8]CRESSWELL, 2006; HANNAM, SHELLER Et Al. 2006; SHELLER y URRY, 2006; URRY, 2007.

[9]BOURDIN, 2003.

[10]JARVIS, PRATT Et Al, 2001.

[11] SHELLER y URRY, 2006; SZERSZYNSKI y URRY, 2006.

[12]URRY, 2003a.

[13]Ibíd.

[14]URRY, 2004.

[15]MAY y THRIFT, 2001.

[16]SHELLER y URRY, 2006.

[17]VEGA-CENTENO, 2005.

[18]HALL, 2003.

[19] KAUFMANN, 2002; SHELLER y URRY, 2003; JARVIS, 2005a; JARVIS, 2005b; LE BRETON 2005; SAVAGE, BAGNALL Et Al. 2005.

[20]URRY, 2003b.

[21]SCHWAMEN, 2007.

[22]RICHMOND, 2005.

[23]PARDO, OYUELA Et Al. 2005.

[24]OHNMACHT, 2006.

[25] MARTÍNEZ, 1996.

[26] URRY, 2003a.

[27] VEGA-CENTENO, 2005; URETA, 2006; SPINNEY, 2007; JIRON 2007; 2010.

[28]BOURDIEU Et Al, 1999.

[29]SHELLER Y URRY, 2003.

[30]WOOD y GRAHAM, 2004.

[31]ALLEMAND, 2003.

[32]HANNAM, SHELLER Et Al, 2006.

[33]TONKISS, 2006.

[34]HAMNETT, 1998; CLERT, 2000.

[35]WILSON y TAUB 2006; WACQUANT, 2007.

[36]LOMNITZ 1975; SCHAEDEL, HARDOY ET AL. 1978; GERMANI 1980; SCHTEINGART 1989; GUTIÉRREZ 1997; GUTIÉRREZ 1999; SCHTEINGART 2001; PERLMAN 2005.

[37] PERLMAN 2005.

[38] MACHINEA Y HOPENHAYN, 2005.

[39] REPETTO, 2005.

[40] HINE AND GRIECO, 2003

[41] BEALL, CRANKSHAW ET AL 2002.

[42] LYONS, 2003.

[43] AUGÉ, 2007.

[44] DELGADO, 2007.

[45] Para un desarrollo más acabado sobre lugares móviles y lugares transientes ver Jirón, 2010.

[46]VIDAL, 2003.

[47] CHURCH, FROST ET AL. 2000; HINE AND MITCHELL 2001; SEU 2003; OLVERA, MIGNOT ET AL. 2004; CASS, SHOVE ET AL. 2005; LEBRETON 2005; MIGNOT AND ROSALES-MONTERO 2006.

[48] MILLER 1999; BARADARAN AND RAMJERDI 2001; HINE AND MITCHELL 2001; KENYON, LYONS ET AL. 2002; HINE AND GRIECO 2003; KENYON, RAFFERTY ET AL. 2003; MILLER 2005; KENYON 2006; KENYON 2006; MILLER 2006.

[49] AXHAUSEN ET AL, 2002.

[50] CHURCH, FROST ET AL. 2000; BARADARAN AND RAMJERDI 2001; HINE AND GRIECO 2003; KENYON, RAFFERTY ET AL. 2003; LYONS 2003; SCHONFELDER AND AXHAUSEN 2003; CASS, SHOVE ET AL. 2005; MILLER 2006.

[51] SEU, 2003.

[52] CASS Et Al, 2005.

[53] JIRÓN, 2007.

[54]Op. Cit.

[55]SHOVE, 2002.

[56] Basado en Hagerstrand (1970); Church et al (2000) Cass, Shove et al (2005) y Law (1999).

[57] La creación de nuevas centralizaciones y subcentralizaciones simultáneamente concentran y dispersan, especializan y mezclan las localizaciones de actividades según contenidos que desbordan las clasificaciones de la ciudad fordista (de residencia, productivas, recreativas, educacionales).

[58] Bienes políticos (opción por modos de desarrollo territorial, bienes de modos de inscripción ambiental, bienes de condiciones de ejercicio de la ciudadanía de la sociabilidad informal), bienes paisajísticos, bienes informativos, bienes de urbanidad, etc.

[59] Lenguajes, operaciones, representaciones.

[60]El encorporamiento es un concepto central en filosofía, ciencias, arte que desplaza el centro de atención al cuerpo fenomenal como agente explicativo distinto del cuerpo fisiológico, del cuerpo objeto. El cuerpo fenomenal se forja en sus interacciones a los componentes de configuración espacial como modo de estar-en-el mundo singulares de los que emergen las diferentes culturas del habitar.

[61]Ver cita anterior.

[62] Que se articula a condiciones de experiencia espacial de las distintas modalidades de exclusión del cuerpo social.

[63]Concepto elaborado por el filósofo Formaggio para caracterizar las condiciones de una experiencia corporal estética del mundo físico elaborada, compartida con las otras personas inmersas en idéntico encuentro. Siguiendo a Choay (2006), el concepto de intersomaticidad se refiere al aspecto fundacional de la condición de "urbanidad".

[64] Entender la espacialidad de la movilidad urbana cotidiana tanto como ejercicio de prácticas necesarias, recurrentes desplegándose en estructuras y sistemas que lo configuran como recurso, como bien público que permite acceder a bienes, a productos, a intercambios, sociabilidades entre todo lo así conectado: personas, silencios, animaciones, paisajes …

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1 Este trabajo se basa en el Proyecto de Investigación FONDECYT N° 1090198 "Movilidad Cotidiana Urbana Y Exclusión Social Urbana En Santiago De Chile"

Fecha de Recepción: 23.11.2009

Fecha de Aceptación: 29.03.2010