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ARQ (Santiago)

versão On-line ISSN 0717-6996

ARQ (Santiago)  no.96 Santiago ago. 2017

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-69962017000200134 

Lecturas

¡Circulen! El lenguaje de la arquitectura en circulación y como instrumento para la circulación

Ignacio G. Galán 1  

1 Term Assistant Professor, Barnard+Columbia Colleges, New York, USA. igg@ignaciogalan.com

Resumen:

Si bien la arquitectura pareciera tener un lugar secundario en la definición de las infraestructuras urbanas, suavizando su dureza y apoyando su funcionalidad, este texto argumenta que pueden hacer más que eso. El proyecto para el Metro de Milán, de Albini y Helg, permite observar que la arquitectura y el diseño pueden cimentar la función de las infrastructuras como instrumento de coordinación cultural y articulación social en la ciudad posfordista.

Palabras clave: metro; infraestructura; Albini; Tafuri; Milán

Para empezar, consideremos la siguiente imagen: un policía (¿o tal vez una policía?) posa en una posición relajada (Figura 1). Está enmarcada por una banda continua que anuncia una estación de metro - Duomo - y el borde de la plataforma, en las partes superior e inferior de la fotografía. Vestida con un traje blanco elegante y ligero, las piernas cruzadas y apoyada en el pasamanos de la escalera, es observada no sólo por la cámara ubicada en la plataforma opuesta, sino también por un grupo de seis personas a la izquierda de la imagen que giran sus cabezas hacia la figura de blanco. Un tubo de color se eleva paralelo a la pared, dibujando un arco de cuarto de círculo perfecto hacia la izquierda y luego un semicírculo completo a la derecha hasta encontrarse con el puño de la policía antes de girar alrededor de la pared oscura a sus espaldas. En ese punto, antes de subir, el tubo del pasamanos se encuentra - en una coincidencia óptica - con la punta de una flecha gigantesca, parte del afiche publicitario ubicado en la pared de fondo. En el tablero blanco y bien iluminado del anuncio, la flecha enmarca el logotipo austero de la tienda La Rinascente y apunta a la escalera que sube hasta la salida. Nada desentona en esta fotografía del recientemente inaugurado metro de Milán, tomada en 1964 por Carlo Orsi; la policía, el pasamanos y el anuncio orquestan una coreografía perfecta, y juntos afirman: ‘¡Circulen!’.

Fuente: © Carlo Orsi

Figura 1 Carlo Orsi. Metropolitana Milanese. Milán, 1964. 

El 1 de noviembre de 1964 se inauguró la primera línea del sistema de metro de Milán, con dos trenes paralelos entre las estaciones Lotto y Sesto Morelli (Figura 2) (Figura 3). Los fondos necesarios para el desarrollo del proyecto se recolectaron a través de la emisión de bonos disponibles para los residentes de Milán. La población milanesa quedaba así ligada en primer lugar en términos económicos, con la esperanza de estar mejor conectada en términos espaciales y, en última instancia, convertirse en un cuerpo social más cohesionado.

Fuente: © csac Università di Parma. Sezione Fotografia, Archivio Cisventi

Figura 2 Franco Albini, Franca Helg and Bob Noorda. Diseño de las estaciones. Milán, 1964. 

Fuente: © csac Università di Parma. Sezione Fotografia, Archivio Cisventi

Figura 3 Franco Albini, Franca Helg and Bob Noorda. Diseño de las estaciones. Milán, 1964. 

Los estudios iniciales mostraban un sistema de tranvías congestionado y, dada la imposibilidad de ampliar dicha infraestructura en las calles existentes o de ensancharlas (debido al valor histórico del centro de la ciudad), el metro parecía ser la única alternativa posible al transporte vehicular privado. De hecho, la velocidad media de circulación disminuía paulatinamente debido a necesidades crecientes e insatisfechas, que afectaban no sólo la calidad de vida en la ciudad, sino también su economía . El proyecto del metro respondió tanto a los programas de bienestar social de posguerra como a las necesidades de desarrollo del mercado en la floreciente economía del norte de Italia, un área que en los años cincuenta y sesenta alcanzaba el nivel de organización del trabajo y producción de otros países industrializados.

Los arquitectos milaneses Franco Albini y Franca Helg estuvieron a cargo del diseño de las estaciones, incluyendo la organización de los interiores, el mobiliario y la señalética, proyecto que desarrollaron con la colaboración del diseñador gráfico Bob Noorda. Un artículo publicado en Architectural Forum celebraba que un grupo de destacados diseñadores hubiera recibido el encargo de este proyecto, señalando que «el metro no tenía que ser una alcantarilla» . El diseño italiano y en particular el de Milán había adquirido reconocimiento internacional en las décadas previas, y si se reconocía ahora una infraestructura de circulación, era debido a que un sinnúmero de objetos de diseño e interiores milaneses habían sido ya ampliamente difundidos, tanto en medios de comunicación como en el mercado. Milán era una ciudad en circulación.

Albini era una figura relevante dentro de estas lógicas de circulación del diseño italiano, como autor de mesas y equipos de radio exitosos en ferias de muebles y grandes almacenes ya a fines de la década de 1930. La presencia de la tienda La Rinascente en las paredes del metro no era extraña, ya que esta había adquirido un papel central en las operaciones vinculadas al diseño. La circulación de objetos alcanzaba escala internacional por entonces, y tenía un impacto no menor entre las exportaciones de Italia (Rey, 1967). El diseño se volvió clave en el milagro económico italiano apoyando, y no sólo decorando, proyectos de reforma tales como el del metro.

Menos entusiasta era el análisis del proyecto hecho por el historiador romano Manfredo Tafuri, testigo de las crisis que siguieron al período de expansión económica. En su Storia dell’architettura italiana, publicada en 1986, Tafuri reducía esta intervención clave a un par de líneas, señalando su «elegancia enrarecida» tomada como ejemplo del «lenguaje improvisado» que desarrollaba por entonces Albini, junto a otros arquitectos italianos, «para protegerse de la irrupción de problemas que consideraban con escepticismo» (Tafuri, 1988:85). El proyecto de Albini y Helg podría entenderse, en el marco de Tafuri, como un locus classicus de las limitaciones del arquitecto frente al establecimiento de la ‘planificación’ como una disciplina autónoma (Tafuri, 1988:71-81). Para Tafuri, los esfuerzos lingüísticos de los arquitectos en la superficie de la ciudad permanecían completamente aislados de las estructuras de la sociedad, como su mero recubrimiento ideológico. Sin embargo, más allá del marco ofrecido por el historiador italiano, el lenguaje del diseño del metro fue parte integral de una serie de ambientes en este momento, articulando nuevas prácticas urbanas y marcos legales. Tal como se analizará en el presente artículo, el papel de este lenguaje no podría reducirse meramente al de representación, pues la construcción de estos ambientes fue inextricable a la afirmación de la circulación. Es más, estos ambientes fueron un instrumento clave que reunió a la sociedad en torno a una declaración común de la circulación como una práctica definitoria de su constitución.

Las abstracciones del lenguaje y la ciudad

Si el metro fue instrumental en el desarrollo de la ciudad, pareciera haberlo sido principalmente en el nivel de la planificación y la constitución de la sociedad milanesa, uno al cual Albini y Helg no fueron invitados a participar. El metro estaba directamente conectado, aunque sólo incidentalmente, con algunas de las intervenciones clave que Albini había desarrollado a escala urbana, a pesar de no tener este injerencia alguna sobre su distribución en la ciudad: su Quartiere Gabriele D’Annunzio de 1939 estaba a menos de 1,5 kilómetros de distancia de la estación de Lotto, mientras que su Quartiere Ettore Ponti del mismo año estaría pronto conectado a la segunda línea del metro .

La infraestructura del metro suponía la articulación del próspero centro de Milán con los distintos desarrollos residenciales suburbanos (como los diseñados por Albini), así como la conexión de las diferentes estaciones de trenes que surtían a una periferia en expansión: todas áreas que era necesario incorporar cohesivamente a la vida social y cultural de la metrópoli (Virgili et al,1970; Buzzi,1960). La creciente demanda de tal articulación fue objeto del Piano Intercomunale Regionale, un plan de coordinación de proyectos municipales y regionales publicado en 1963 (Tintorini,1963; De Carlo,1963;1966; Cercelloni,1979). Diversos análisis habían identificado no sólo una creciente actividad comercial en el centro, sino también una alta presión económica en el área debido a la presencia de desarrollos inmobiliarios en los numerosos lotes vacíos resultantes de los bombardeos de la guerra. El metro era la clave de un plan que pretendía disolver tal presión mediante un proceso de descentralización que pudiera transformar los desequilibrios funcionales entre el centro y la periferia (Bottoni,1956).

Aunque estrechamente relacionado con estos procesos urbanos, el diseño de Albini y Helg ignoraba tales desequilibrios más de lo que los reconocía, cristalizando el espíritu reformista del proyecto en un diseño integral que extraía - o mejor dicho, abstraía - cualquier diferencia en un sistema modular y una identidad visual consistente. Las condiciones exteriores y los elementos idiosincrásicos interiores se unificaron en un diseño que, siguiendo la crítica de Vittorio Gregotti, fue capaz de absorber «sin que perdiesen su propia identidad, todas las adjetivaciones de los sucesivos elementos» (Gregotti, 1972:333; 1982:355).

Tanto la estrategia como el diseño del metro podrían leerse como parte de lo que se ha llamado el «ideal de ciudad unitaria» moderno, uno apoyado por un «ideal infraestructural integrado», modelos sugeridos por Stephen Graham y Simon Marvin (2001:49) para la comprensión del papel de las infraestructuras en la metrópoli moderna . Dicho modelo infraestructural en la planificación urbana moderna se remonta al proyecto de Haussmann para la ‘regularización’ de París entre 1853 y 1870 o, incluso antes, al plan napoleónico para Milán de 1803, también concebido como una intervención infraestructural que fomentaba la circulación al interior de la ciudad, apoyado además por una fuerte imagen unificada. El plan urbano de 1803 era, de hecho, objeto de interés de diferentes arquitectos e historiadores italianos, incluido el propio Tafuri, en el momento de la inauguración del metro .

La abstracción formal del diseño del metro y la abstracción de la ciudad producida por la infrastructura podrían estar relacionadas entre sí, asi como a la abstracción capitalista de y desde el valor de uso al valor de cambio, como resultado de la erradicación de las diferencias que los distintos niveles de abstracción producían de manera equivalente. Estos aspectos fueron particularmente relevantes en la nueva dimensión de la ciudad, conceptualizada en el discurso italiano como «ciudad-territorio» durante los años del diseño del metro. Como identificó Giancarlo De Carlo, la unidad organizada dentro de estas nuevas dimensiones tendió a la homogeneización del valor del suelo, en un proceso al cual el metro contribuía volviendo semejantes los espacios que conectaba. Este era precisamente el punto del propio Tafuri y otros quienes, al escribir sobre el tema, observaron cómo dicha homogeneización promovida por las redes de transporte otorgaba el mismo nivel potencial a situaciones diferentes, y consideraron esta asimilación como una precondición de las prácticas de especulación urbana (Piccinato et al, 1962). La preocupación, derivada de la abstracción y mercantilización del suelo era apremiante, y motivó una ley nacional promulgada en 1962 que abogaba por el control estatal de la planificación urbana: una ley muy celebrada por entonces, aunque nunca implementada en términos concretos (Astengo,1962; Ripamonti,1961).

Varios críticos y teóricos urbanos, entre ellos Tafuri, se enfrentaban en este contexto a la posibilidad de intervenir como arquitectos dentro de las nuevas dimensiones de la ciudad-territorio, interesados en estas formas de integración territorial resultantes de los modos transformados de producción y circulación. En un artículo en Casabella, celebraban la capacidad de estas nuevas dimensiones de articular el territorio más allá de estructuras jerárquicas y la posibilidad de una nueva organización de la población . Curiosamente, Tafuri alineaba en este artículo una «conciencia de la nueva gran dimensión urbana» con «la conciencia de una nueva necesidad expresiva» (Piccinato et al, 1962). Como sostenía el argumento, los nuevos cambios estructurales de la ciudad se enfrentarían proporcionando una forma de representación. El lenguaje del metro, tal como fue diseñado por Albini y Helg con el diseño gráfico de Noorda, pareciera reconocer esta necesidad expresiva, dando respuesta directa a la nueva realidad urbana.

Sin embargo, entre los argumentos desplegados por Tafuri años más tarde en el artículo de 1967 «Para una crítica de la ideología arquitectónica», se descartaba la efectividad del lenguaje como respuesta a la nueva realidad urbana (Aureli, 2012). Esta fue la conclusión del conocido análisis de Tafuri sobre la evolución de la arquitectura moderna presentado en dicho texto, y elaborado posteriormente en Progetto e utopia de 1973, que ofrecía una versión de la arquitectura moderna en relación con su alineación al desarrollo del capitalismo. Para Tafuri, la evolución de esta relación posterior al plan napoleónico de Milán de 1803 (entre otros proyectos urbanos decimonónicos coetáneos), había transformado por completo los vínculos de la arquitectura con las lógicas estructurales de la ciudad y, para 1964, su lenguaje se ocupaba de la transformación de los modelos urbanos e infraestructurales sólo a nivel ideológico . La identificación de la estructura urbana con la organización capitalista a lo largo de la ciudad decimonónica había otorgado total libertad al lenguaje arquitectónico, convirtiéndolo en algo arbitrario y eventualmente ineficaz.

En este contexto, mientras la abstracción como estrategia artística de las vanguardias se relacionó en un primer momento con la experiencia de shock de la modernidad - desde el «angustiante descubrimiento de la anulación de valores» propio de la metrópolis, «al uso de un lenguaje de signos puros, perceptibles por una masa que había absorbido por completo el universo sin cualidades propio de la economía monetaria» - estrategias formales semejantes permanecieron, en la arquitectura moderna, como una mera representación de la lógica capitalista (Tafuri,1976:89) . Más aún, la abstracción formal de la arquitectura moderna se convirtió en el resultado de estas mismas lógicas, dentro de la alineación de la producción industrial con el desarrollo capitalista (Tafuri,1976). El lenguaje abstracto y «elegante» del proyecto del metro, con sus paneles modulares y motivos ornamentales repetitivos, podría ser interpretado, siguiendo el enfoque crítico de Tafuri, no como meras formas abstractas y elegantes, sino también como elementos del capitalismo industrial, «reproducibles ad infinitum». Tales lógicas se extendían más allá de la intervención de Albini en el metro: el proyecto del grupo de arquitectos bbpr para los hangares del tren empleaba también elementos modulares, entendidos por los autores como una representación de la «alineación entre arquitectura e industrialización de la construcción» .

En este contexto, el lenguaje de la arquitectura asumió «la tarea de volver auténtico y natural el universo innatural de la precisión tecnológica» (Tafuri, 1976:126). Para Tafuri, sin embargo, esta crisis estaba menos basada en la evolución de la arquitectura que en el avance de la propia lógica del capitalismo (incluyendo el desarrollo industrial, la especulación financiera y el aumento del valor del suelo y los inmuebles). El desarrollo capitalista dejaba constantemente atrás toda experimentación lingüística o formal, y para los arquitectos la ciudad resultaba un área de intervención sólo a nivel del «signo y su manipulación», considerado sólo «en términos de superestructura» (Tafuri, 1976:137). Este podría parecer, literalmente, el campo de acción de Albini y Helg en el diseño de las estaciones de metro, su proyecto reducido a poco más que la producción de señalética en la superficie de la ciudad - o, mejor dicho, en sus profundidades.

Lenguaje, organización, producción

En los argumentos de Tafuri, la evolución de la arquitectura moderna concluía con la identificación de sus operaciones superficiales con las de cualquier medio de comunicación. El historiador trasladó su crítica hacia algunos de los discursos y prácticas italianas contemporáneas, como las incluidas en la xiv Trienal de Milán y en la retrospectiva del MoMA Italy: The New Domestic Landscape de 1972, en cuyo catálogo se incluía el proyecto del metro .

El propio Albini fue protagonista de estos discursos y prácticas. Participó por ejemplo en un simposio afín dirigido por Giulio Carlo Argan en 1968, centrado en los esfuerzos lingüísticos de los arquitectos sobre las superficies urbanas, en la medida en que estas superficies definían la llamada «estructura ambiental» de la ciudad. Aunque el proyecto de Albini para el metro no fuera abordado directamente en esa ocasión, es más que coincidencia que imágenes de diferentes ambientes de metro poblaran la publicación del simposio como ejemplares de su objeto de preocupación . En contra de los argumentos de Tafuri, Argan ofrecía en sus comentarios introductorios una comprensión del diseño como herramienta efectiva en la «determinación del entorno visual humano», criticando la escisión del urbanismo como un área independiente dentro de las escuelas de arquitectura. De acuerdo con su postura, era en el nivel visual definido por las prácticas del diseño donde la ciudad afectaba al individuo más directamente, y era entonces el ámbito privilegiado de intervención de la arquitectura como práctica estética (Argan, 1968). Esta enfoque era legitimado por la noción de «ambiente» entendido, tal como lo desarrollaría en otra oportunidad, como «un complejo de relaciones e intersecciones entre realidades psíquicas y físicas» (Argan,1983:219-233) entre la articulación de los cuerpos y las psiques.

En este sentido, Argan consideraba las relaciones entre una ‘ciudad a largo plazo’ desarrollada por urbanistas y una ‘ciudad a corto plazo’, definida por diseñadores. Esta última era entendida como «la ciudad de día a día - compuesta por equipamiento ocasional, señalética, publicidad, automóviles, vitrinas, alumbrado público» e incluso «la vestimenta de las personas» (Argan, 1968:42). Esta ciudad, afirmaba, «no es menos histórica que la ciudad centenaria definida por monumentos», considerando tales elementos superficiales como un ámbito legítimo de intervención para una práctica crítica del diseño. Sin embargo, siguiendo argumentos similares a los desarrollados posteriormente por Tafuri, el antropólogo Tullio Seppilli advertía a Argan que todos los elementos de la ‘ciudad a corto plazo’ eran meramente «expresiones del sistema, (...) el punto de encuentro del sistema con el consumidor» (Argan, 1968:58) . Argan anticipaba tales observaciones, argumentando a favor de una redefinición del papel del diseñador como el de un intelectual que desarrolla una posición crítica frente al capitalismo y los penetrantes efectos de la tecnología .

Como director del panel sobre crítica en este mismo simposio, Albini debió responder a estos argumentos aún no resueltos. Contestándole a Argan, argumentaba que, más que el cuestionamiento, la crítica era la verificación de «la posibilidad de que una hipótesis dada existiera», la confirmación de «la posibilidad de que (estas hipótesis) asumieran una forma» (Argan, 1968:123). A diferencia de Tafuri y Argan, la crítica permanecería aquí al interior del diseño, como «uno de los instrumentos para la evaluación del lenguaje propio y de sus conexiones con las exigencias culturales» (Argan, 1968:135). Cualquier operación sobre el lenguaje arquitectónico podría convertirse, por tanto, en una práctica crítica. La contribución del diseñador consistía entonces en «anticipar conceptos, significados y modos de vida y comportamiento» a través del diseño del ambiente, en una búsqueda afrontada mediante «la renovación del lenguaje expresivo» (Argan, 1968:124) .

El papel asignado a la arquitectura en la construcción de una nueva realidad asumía la posibilidad de ‘anticipar’ sus efectos, estableciendo una relación determinista entre nuevos lenguajes y nuevos significados.

El giro contemporáneo de la arquitectura hacia el lenguaje era precisamente lo que concluía la genealogía de Tafuri en Progetto e utopia . En el capítulo previo a las conclusiones, resumía las limitaciones de la disciplina considerando que, confinada a su definición lingüística, la arquitectura se refería «sólo a las leyes de su estructura interna». Esto, argumentaba, volvía al «material lingüístico (...) indiferente», algo conducente a lo que definió como «el más radical formalismo políticamente agnóstico» (Tafuri, 1976:157). Apelando, entre otros, a la teoría de Charles Peirce respecto del desprendimiento del signo de su referente semántico, Tafuri entendía que cualquier relación determinista entre lenguaje y significado se había deshecho, lo que hacía que los cambios en el lenguaje fueran algo literalmente sin sentido.

Sin embargo, mientras el análisis de Tafuri consideraba al lenguaje como una estructura de comunicación desvinculada de cualquier realidad material, desde el momento de su crítica tal separación ha sido cuestionada tanto por teorías sociales y políticas como por estudios sobre comunicación, considerando la propia materialidad de la comunicación y la condición del lenguaje como una actividad productiva. Tales lecturas complejizan la relación entre superficie y organización de la ciudad que el análisis de Tafuri había disociado, y en términos más amplios su definición lingüística de preocupaciones estructurales. Mientras para el historiador italiano el desarrollo del capitalismo había separado el lenguaje arquitectónico de las lógicas propias de la ciudad, en los regímenes del capitalismo avanzado en formación al momento de la inauguración del metro, el lenguaje, la economía y la sociedad configuraron un todo indisoluble conformado físicamente dentro del entorno urbano.

El origen de este análisis se remonta a la escena política radical de la década del 60 en Italia, precisa mente en el contexto del diseño del metro, y en especial a su aproximación a la comunicación - particularmen te relevante para la comprensión de estos ambientes (Hardt & Virno, 1996). Siguiendo las reconsideraciones recientes de estos movimientos por parte de Antonio Negri y Michael Hardt, dicha producción teórica per mite captar la instrumentalidad del lenguaje arquitec tónico. De hecho, estas teorías consideraron cómo la comunicación no sólo expresa sino también produce, superando las limitaciones de la representación y del significado. Estas teorías reconocen el nivel imaginario donde la organización comunicativa se configura como alternativa al engaño ideológico, argumentando que, en los sistemas del capitalismo avanzado, «al producir, el poder organiza; al organizar, habla y se expresa como autoridad» y, simultáneamente, «el lenguaje, al comu nicar, produce mercancías pero además crea subjeti vidades, las pone en relación y las ordena» (Hardt y Negri, 2000:33) . Lo que el marxismo tradicional con sideraría como expresiones lingüísticas e ‘ideológicas’ de estos regímenes de poder, no serían realidades para lelas que representan u ocultan las condiciones reales de producción sino parte de estas condiciones (inexis tentes antes de ellas) . Así, la obra de Hardt y Negri permite proponer una alternativa a la crítica tafuriana según la cual, por más concreto o material que fuera el diseño del metro, su función era generar una especie de mundo ilusorio de circulación que disfrazara la reorga nización material del territorio y sus corolarios sociales y económicos. Aquí, ya no puede separarse la reorgani zación de los cuerpos propia de las nuevas dimensiones urbanas de la ciudad, de las imágenes que se dirigían colectivamente a la psiques de la población urbana - ambas envueltas en los mismos ambientes .

La circulación y sus ambientes

Ahora podemos volver al diseño del metro y tratar de dar sentido a la circunferencia perfecta de su pasamanos y su contorno geométricamente ondulado, que se contorsiona sólo en los extremos para evitar cualquier ruptura abrupta de su elegante continuidad. Una descripción del metro debería considerar también el austero cartel que anuncia el nombre de la estación, junto con el ancho y espaciado constante de la tipografía empleada, en paralelo al contorno abstracto de la ruta del metro con las paradas regularmente distribuidas sobre una gruesa línea recta. La repetición oportuna de los trenes que circulaban en ambas direcciones se reflejaba en el patrón de luces fluorescentes distribuidas en línea, paralelas a las vías del metro. Marcos de metal negro encuadran los paneles modulares de piedra artificial, a una distancia que repite el ritmo de las columnas en los pasillos, también enmarcadas en negro, disolviendo la jerarquía entre primer plano y fondo. Un suelo continuo de caucho oscuro ahogaba el sonido del movimiento de cada individuo y lo transformaba en un murmullo colectivo continuo.

En el diseño de las estaciones, a ningún punto se le otorgó un significado mayor que a otro; su imagen privilegió la descentralización y la circulación, análoga a las lógicas que el metro permitía en la ciudad. Sin embargo, si se considera el diseño del metro en relación a la circulación provista por su infraestructura, sería importante superar las limitaciones de una relación directa entre el lenguaje arquitectónico, los modos de vida y los comportamientos, tal como sugirió Albini. Tampoco podría reducirse esta relación a un determinismo espacial que relacionara el movimiento de las personas con las formas de la arquitectura. Finalmente, sus superficies tampoco podrían ser reducidas a la señalética de circulación. Se requiere una nueva comprensión del papel del lenguaje en el diseño del metro; una que sitúa al lenguaje dentro de un conjunto de elementos dependientes de las nuevas lógicas culturales y económicas de circulación construidas por el Piano Intercomunale Regionale y el proyecto de Ley Estatal de 1962 entre otros.

En este contexto, el lenguaje se convierte en una forma cultural en circulación, distribuida alrededor de la ciudad y experimentada reiteradamente por usuarios regulares y viajeros ocasionales. Tal como ha sido sugerido recientemente por Benjamin Lee y Edward LiPuma, la circulación podría entenderse simultáneamente como una práctica económica y una práctica cultural «con sus propias formas de abstracción, evaluación y restricción, surgidas en la interacción entre modos específicos de formas de circular y las comunidades interpretativas construidas a su alrededor» (Lee y LiPuma, 2002:192) . Este lenguage podría entenderse como aquello que «habilita, dando sentido a», las prácticas circulatorias compartidas por estas comunidades (comunidades en circulación constituidas como 'comunidades interpretativas' de este lenguaje), siguiendo la conceptualización de los imaginarios sociales modernos propuesta por Charles Taylor (2002:91) . Como una alternativa a la relación entre lenguaje y significado, las lógicas del metro - abstraídas como lenguaje y circuladas en su experiencia y circulación reiterada - generan un imaginario que es inseparable de las prácticas económicas y sociales que le son contemporáneas. Las abstracciones arquitectónicas del metro - y su circulación como lenguaje - permitieron a la sociedad no sólo imaginarse a sí misma, sino construirse como comunidad en dicho régimen circulatorio. En el caso particular del proyecto de Albini y Helg, de hecho, su lenguaje abstracto no sólo participa en la creación de un imaginario social en virtud de su circulación, sino que su lenguaje crea precisamente un imaginario de la circulación.

La experiencia de los interiores del metro nunca fue singular sino colectiva, caracterizada por viajes más generalizados y prolongados al interior de las nuevas dimensiones de una ciudad en expansión, institucionalizada por el Piano Intercomunale Regionale (Piccinato et al, 1962:16-25). Más aún, esta comunidad en circulación fue reforzada por el aumento de la inmigración a Milán, fundamentalmente desde las zonas menos desarrolladas del sur del país. La mano de obra barata que permitía la circulación internacional del diseño italiano era, de hecho, provista por estas masas de trabajadores inmigrantes, también en circulación. Más importante aún, estos mismos movimientos migratorios, como interrupción de la cultura regional y los lazos tradicionales y habitus de las masas de trabajadores relocalizados, permiten que se hagan efectivas nuevas formas de reproducción de la cultura: es el encuentro contingente de audiencias ambulantes y diseños, también en circulación, lo que permite la producción de estos imaginarios sociales (de circulación) .

El proyecto de Albini y Helg no era un mero lenguaje «elegante» derivado de una abstracción de las lógicas de la ciudad. Este lenguaje era real en las paredes del metro, circulaba como un imaginario y constituía un ambiente en el que, como sugería Argan, lo físico y lo psíquico se intersectaban. Tal fue el caso de miles de usuarios para los cuales (de acuerdo con el periodista Enrico Filippini) era imposible separar «la organización y las superficies (del metro), la selección y color de las gráficas» de sus efectos psicológicos sobre un usuario «que vive en el sexto piso, camina hasta el nivel de la calle en la mañana, cubre la distancia que lo separa de la estación, desciende nueve metros bajo tierra, y luego sube a trabajar al piso veinte» .

Los ambientes que construían las superficies del metro eran certeros y estables. Evitaban la ambigüedad de los lenguajes artísticos, sumergiendo a la población en una imagen de desarrollo y confianza. De hecho, la homogeneidad del lenguaje del metro, su falta de espe cificidad cultural - su desterritorialización - fue simul tánea a un proceso de re-territorialización (de fijación y estabilización), buscando objetivar algo semejante a una sociedad de la circulación. Pero tal sociedad se incor poraba al imaginario de Milán en vez de desprenderse de él, para no desestabilizar su identidad. Podríamos considerar en este sentido la serie de tarjetas postales producidas en la época, donde las imágenes del metro se yuxtaponían a otros referentes del imaginario milanés, desde el Duomo hasta la Galleria Vittorio Emanuelle (Figura 4) (Figura 5). Los imaginarios urbanos, de hecho, ayudan a conceptualizar los procesos de estabilización dentro de las lógicas de circulación de la ciudad (LiPuma and Koelble, 2005:154). La elegancia del metro sólo puede calificarse de «enrarecido» (y su lenguaje como «impro visado») desde el punto de vista de su significado, y si no se considera su materialización y distribución.

Figura 4 Postales de época de Milán. 

Figura 5 Postales de época de Milán. 

Si la infraestructura del metro articulaba la circulación de personas con la del capital, facilitando también las prácticas especulativas del mercado inmobiliario, ambas eran indisociables de los imaginarios construidos a través del «lenguaje enrarecido» que construía los ambientes de sus estaciones: las abstracciones formales del diseño del metro y la abstracción de la ciudad producida por la disposición de la infraestructura se relacionaban entre sí y con la abstracción capitalista del suelo, de valor de uso a valor de cambio. Si las superficies que Albini y Helg diseñaron para el metro eran el resultado de una abstracción de las lógicas de la ciudad, tal abstracción era necesaria, simultáneamente, para la transformación de estas mismas lógicas.

El papel instrumental de la arquitectura en la organización de la ciudad sigue concerniendo, aún, a su manifestación como lenguaje.

Referentes

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