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ARQ (Santiago)

versão On-line ISSN 0717-6996

ARQ (Santiago)  no.96 Santiago ago. 2017

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-69962017000200124 

Lecturas

Arquitecturas del tráfico: el encadenamiento de herramientas arquitectónicas para la planificación de infraestructuras de transporte

Filipe Temtem 1   , Paola Alfaro D’Alençon 2  

1 Profesor Instructor Adjunto, Escuela de Arquitectura, Pontificia Universidad Católica de Chile. Chile. fatemtemtemdasilva@uc.cl

2 Profesora e Investigadora Titular, Instituto de Arquitectura, Technische Universität Berlin. Alemania. paola.alfarodalencon@tu-berlin.de

Resumen:

En línea con la preocupación actual por la interdisciplina, y en base a una suma de ejemplos históricos y contemporáneos, este texto argumenta que la arquitectura puede ofrecer instrumentos valiosos al diseño de infraestructuras ingenieriles, sobre todo en los casos de diseño vial.

Palabras clave: diseño; caminos; ingeniería; instrumentos; interdisciplina

La die wohlgeordnete fassade de la Stadtbahn de Berlín

La Stadtbahn de Berlín es una línea ferroviaria que atraviesa el centro de la capital alemana en dirección este-oeste, conectándose con el Ringbahn en las estacio nes de Ostkreuz y Westkreuz. Su diseño contó con la cola boración de varios autores, aunque la implementación del proyecto final se realizó siguiendo las ideas del arquitecto August Orth y bajo la dirección del ingeniero civil Ernst Dirksen, oberbaurat de la Compañía de Ferrocarriles de Berlín. La construcción comenzó en 1875, inaugu rándose para trenes locales el 7 de febrero de 1882 y para trenes de larga distancia, el 15 de mayo del mismo año. El propósito de la obra era interconectar la parte oriental y occidental de la ciudad a través del centro y no sólo por la circunvalación. Así, se enlazarían las zonas periféricas del territorio berlinés con las centralidades más significativas de la capital, fortaleciéndose la conectividad de los alrede dores con el distrito financiero, núcleo donde se concen traba la actividad económica de Berlín (Hegemann: 1988).

Aunque las fuentes no indiquen explícitamente el moti vo por el cual el proyecto de la Stadtbahn se vio obligado a descartar la propuesta inicial de una construcción en hie rro, reemplazándola por un viaducto de ladrillo macizo, se han encontrado algunas razones. Los problemas técnicos se habrían originado en la tarea de construir una estructu ra de hierro sobre el subsuelo arenoso de Berlín y sus altas napas freáticas (Boberg et al., 1984). Las condiciones de las construcciones preexistentes también habrían tenido una injerencia significativa en el desarrollo de un sistema de túneles subterráneos, teniendo en cuenta las posibilidades técnicas de la época, en especial en lo que respecta al cruce de cursos de agua y la evacuación de emisiones de humo del tren (que habría incrementado significativamente los costos de la obra). Aunque la solución tipo utilizada en Londres, París o Barcelona - túnel minero o trinche ra - habría facilitado la implementación de la Stadtbahn, evitando interferencias con el tráfico general de la ciudad, esta opción fue descartada (Alfaro d’Alençon, 2013). Estas adversidades sólo podrían superarse a través de una estruc tura de arcos macizos distribuidos en intervalos regulares y puentes adicionales. Se tomó así la decisión de elevar el sistema, construyéndose la mayor parte de la línea sobre viaductos de ladrillo que podían ser atravesados por el tráfico metropolitano a nivel de la calle (Knödler-Bunte, 1984) (Figura 1). Este sistema buscaba mejorar el tráfico urba no, adaptándose a la trama urbana preexistente a través de puentes que atravesaban las calles, conectando así el centro con la periferia y ofreciendo la posibilidad de desarrollar ‘espacios habitables’ en los arcos de la infraestructura de transporte (Alfaro d’Alençon, 2013).

Fuente: © Seidenstuecker

Figura 1 Fotografía del viaducto de ladrillo con ‘espacios habitados’ en sus arcadas. Estación Alexander Platz, Berlín, c. 1932. 

Además de constituir un instrumento estratégico para abordar una serie de dificultades técnico-constructivas, esta maniobra implicaba la reconfiguración del centro de la ciudad. La proyección de una ‘arcada habitada’ bajo el ferrocarril berlinés también evidencia una estrategia de diseño urbano vinculada a la elevación de la Stadtbahn. En su influyente manuscrito, Orth destacó la importancia de desarrollar una «fachada agradablemente ordenada» (wohlgeordnete Fassade) para la ciudad (Orth, 1871:34). El viaducto en sí mismo proporcionaría una respuesta a estos requerimientos (Figura 2). La intención, entonces, era subordinar la composición urbana del centro de Berlín a los efectos escénicos de una fachada lineal, eligiendo integrar la perspectiva sinuosa de su frontispicio arqui tectónico en la composición del espacio público adyacente a la línea férrea (Temtem, 2016). Dicho razonamiento es reforzado en 1896 en la Crónica de Berlín y sus Ferrocarriles, un documento donde se explica que el viaducto fue dise ñado específicamente para mejorar la apariencia del espa cio urbano a través de un sistema fuerte y bien diseñado de arcadas. De hecho, los arcos representan, a la fecha, la mayor estructura construida de Berlín y la Stadtbahn fue uno de los primeros proyectos que ‘rellenó’ los espacios abiertos del viaducto, creando habitaciones susceptibles de ser utilizadas que definían largas fachadas urbanas (Alfaro d’Alençon , 2013). Por lo tanto, con la inauguración de la Stadtbahn en 1882, la propuesta para los espacios abiertos del viaducto ya estaba definida. De los 731 arcos originales del viaducto, 597 estaban disponibles para usos adicionales. Su enumeración secuencial comenzaba en Schlesischer Bahnhof y terminaba en Savignyplatz, inme diatamente antes de Bleibtreustrasse.

Fuente: © Creative Commons

Figura 2 Fotografía de la «fachada agradablemente ordenada» del viaducto ferroviario junto a la estación Friedrichstrasse, Berlín, 1885. 

El edificio-viaducto como síntesis armónica entre tecnología y arquitectura

De acuerdo con este enfoque, el diseño del viaducto ferro viario de Berlín pasa necesariamente por la construcción de una cadena arquitectónica coronada por rieles, cuya fachada ‘bien ordenada’ se instala como un elemento clave del diseño urbano. Esta herramienta puede reconocerse en el ejemplo coetáneo de los Crescents de Bath que proponía la construcción del espacio público a través de la arquitectura. La propuesta escenográfica de los arqui tectos John Palmer y John Wood circunscribe las calles curvilíneas y rectilíneas de Bath a través de largas hileras edificadas, dibujando un telón de fondo para el espacio público. Hablamos de una morfología urbana lineal que interpreta la ciudad como un hecho arquitectónico, consi derando que la construcción del espacio público está ne cesariamente subordinada a la arquitectura (Lamas, 1992). De esta manera, puede decirse que la línea orgánica de los Crescents de Bath, al igual que el cuerpo infraestructural del viaducto ferroviario de Berlín (Figura 3), construye una cinta edificada que rompe con la forma urbana barroca, poniendo el énfasis del espacio urbano en la perspectiva y ondulación de una fachada palladiana (Temtem, 2016). «Es decir, tal como la fachada neoclásica de los Crescents de Bath, también la arcada neorrománica de la Stadtbahn (Fig. 4) estructura la composición urbana del centro de Berlín, funcionando como un eje vertebrador que aúna infraestructura de transporte y arquitectura en un solo elemento construido» (Temtem, 2017).

Fuente: Fotomontaje de Filipe Temtem

Figura 3 Fotomontaje de comparación entre la morfología urbana de los Crescents de Bath y la del viaducto-edificio 

Fuente: © Creative Commons

Figura 4 Comparación fotográfica entre la fachada neorrománica de la Stadtbahn y la fachada neoclásica de los Crescent de Bath. 

A través de este instrumental, la ciudad se concibe pictóricamente, subordinando el ferrocarril a la aparien cia física de una fachada arquitectónica. Esto, porque de acuerdo con las teorías urbanas de la época, «lo que más influye en la imagen de una ciudad es su ‘fisonomía’. Esta tiene la difícil tarea de provocar la primera impresión que ha de ser lo más favorable posible» (Pizza & Pla, 2002). Tal como explica Otto Wagner (1993:68), dicha fisonomía urbana es la síntesis perfecta entre tecnología y arquitec tura. Asimismo, Fritz Neumeyer afirma que, en un perío do en el que emergieron una serie de teorías urbanísticas vinculadas a la construcción de la imagen de la ciudad, la proyección de una fachada urbana asociada al ferro carril metropolitano sintetiza la misión de reconciliar la orientación utilitaria y realista del transporte y las nuevas tecnologías constructivas con las formas idealistas del frontón y la expresión artística derivada de la arquitectu ra (Pizza & Pla, 2002).

Según estas teorías, puede afirmarse que la morfo logía urbana orquestada por August Orth combina la ingeniería de la vía férrea con la arquitectura del viaducto que la sostiene, componiendo una megaestructura que se distiende rítmicamente a lo largo de la capital, pro porcionando una sucesión lineal de ‘espacios habitables’ destinados al comercio local (Temtem, 2016: 130). Nos referimos a un largo y sinuoso «edificio-viaducto» con 757 arcos y cerca de 25 km de extensión. Una construcción modular coronada con 12.145 km de rieles, edificada con 1.823 km de puentes de hierro, 1.683 km de terraplenes de arena y 7.964 km de viaductos amurallados entre las esta ciones (Hoffmann-Axthelm, 1984).

Sin embargo, esta distribución modular se produce de manera distinta en los puntos de cruce, donde el área disponible se amplía considerablemente para instalar las estaciones de interconexión. A través de la sección trans versal de la estación Friedrichstrasse (Figura 5), construida en 1878 bajo el diseño de Johannes Vollmer, podemos veri ficar cómo la estación introduce una antítesis estructural y material en el edificio-viaducto: «Con la introducción de la estación emerge una nueva tipología constructiva que reúne dos espacios y dos materiales (uno perteneciente a la ciudad y el otro al ferrocarril): el palacio de piedra (hall de entrada y espacio de pasajeros) y la fábrica de vidrio y acero (sala de trenes)» (Alfaro d’Alençon, 2013).

Fuente: © Creative Commons

Figura 5 Corte transversal de la estación Friedrichstrasse, diseñada por Johannes Vollmer, 1878. 

La proliferación de las arquitecturas del tráfico

Esta idea de edificio-viaducto serviría de instrumento para otro ejemplo: la Stadtbahn de Viena proyectada por Otto Wagner (Figura 6). Compartiendo la perspectiva de Orth, Wagner concibe el ferrocarril como una estructu ra rentable y habitable, proyectando las aberturas arquea das del viaducto ferroviario vienés a través de un frontis historicista donde se podrían instalar equipamientos de todo tipo (Temtem, 2016). Con este nuevo instrumental «se produce un cambio de paradigma en el diseño ferroviario de ese período, entendiéndose la línea del tren no como una simple vía, sino como la megacubierta de un edificio longitudinal bajo la cual se instala una multiplicidad de equipamientos, anticipando los diseños utópicos de las denominadas ‘arquitecturas del tráfico’, enunciadas por Colin Buchanan en su informe ‘El tráfico en las ciudades’ de 1963, que buscaban explorar las sinergias entre movili dad y forma urbana» (Temtem, 2017).

Fuente: © Creative Commons

Figura 6 Comparación fotográfica entre las arcadas ferroviarias proyectadas por Otto Wagner para Viena y la propuesta de August Orth para Berlín, 1890. 

Se observa así un instrumento similar al utilizado por Le Corbusier en el Plan Obus (Figura 7), quien propone un sistema de movilidad segregado como parte de un mega bloque lineal capaz de extenderse a lo largo de los varios kilómetros de la ciudad. Esta perspectiva arquitectónica concibe una «autopista (…) a cien metros por encima del suelo de la ciudad, o más aún (…), que se alza (…), no por arcos, sino por cubos de construcciones para los hombres, para una multitud de hombres» (Le Corbusier, 2003).

Fuente: Fotomontaje de Filipe Temtem

Figura 7 Fotomontaje del Plan Obus y croquis del Acueducto de Valens de Le Corbusier. 

Le Corbusier transforma la arcada de ladrillos que sostiene el ferrocarril en un chasis de hormigón donde podrían instalarse variadas formas de vida bajo la in fraestructura de transporte. Esto se explicita en uno de sus bocetos, publicado en Urbanisme, titulado «Bizancio: el acueducto Valens, una horizontal inmensa que crea una espina rígida en la espalda de las siete colinas» (Le Corbusier, 1992). El dibujo del acueducto de Valens anun ciaba una imagen preliminar de las propuestas de 1931, anticipando la proyección del megabloque lineal que se despliega horizontalmente a lo largo de la ciudad de Argel (Figura 7). Los instrumentos del autor consisten en ‘recoger’ y ‘reutilizar’ las referencias arquitectónicas de sus innumerables viajes en los más oportunos contextos de intervención. Tal como señala Volker (1998), desde la década de 1920 el arquitecto seguía con entusiasmo el desarrollo de obras viales y autódromos, demostrando un interés especial por incorporar la arquitectura como un instrumento fundamental para el progreso de la ingenie ría de carreteras.

El proyecto de 1923 para la fábrica Fiat de Turín de Giacommo Matté Trucco (Figura 8), con una pista para la prueba de autos en la azotea, es ya un indicio de esta idea de ‘viaducto habitable’ que Le Corbusier replicaría en algunos de sus experimentos urbanísticos para América Latina. Esta simbiosis corbusiana entre diseño vial y arquitectónico también está inspirada en los Crescents de Bath: casi tres décadas más tarde, Le Corbusier ocu pa el mismo instrumental arquitectónico de Palmer y Wood para diseñar un nuevo sistema viario que conjuga la eficiencia técnica de la ingeniería vial con el carácter estético de la arquitectura a través de largas hileras edi ficadas que se articulan con el paisaje (Volker, 1998). Tal como afirmó Sigfried Giedion (1958), los edificios-viaducto de Le Corbusier se basan en la morfología urbana de los Crescents de Bath, enfatizando que el arquitecto suizo entendía que «una pista no es sólo una entidad kilométri ca, sino un evento plástico» (Volker, 1998: 110).

Fuente: © Creative Commons

Figura 8 Fotografía de la Fábrica Fiat, Lingotto, 1928. 

Sin embargo, esta cadena de instrumentos arquitectó nicos no termina en la obra de Palmer y Wood. También hay una conexión con el modelo americano diseñado por Edgar Chambless y publicado en el periódico The Independent en 1910, diecinueve años antes del proyecto de Le Corbusier (Figura 9). Dicho modelo, una ciudad lineal sobre una línea férrea que alcanzaba miles de kilómetros, surgía de la idea de acostar un rascacielos moderno sobre el ferrocarril, dotando, al primero, de ascensores y ductos de instalaciones paralelos al suelo (Segal, 2005). Mientras la propuesta corbusiana colocaba el tráfico en la cubierta, Chambless lo llevaba a la base de su edificio lineal, creando un ‘megazócalo’ por donde circulaban medios de transpor te convenientes, rápidos y eficaces.

Fuente: © Creative Commons

Figura 9 Croquis del modelo americano diseñado por Edgar Chambless y publicado en el periódico The Independent, 5 de mayo de 1910. 

Fusión e hibridación como herramientas de planificación contemporáneas para infraestructuras de transporte

Este mainstream de las arquitecturas del tráfico sirve actualmente como herramienta para propuestas como el Sawy en El Cairo o la Koog aan de Zaan en Holanda (Figura 10), diseñada por nl Architects, introduciendo «un sistema de planificación (…) capaz de agregar infraestruc tura viaria, sus interacciones con el contexto y los aspectos técnicos que la sustentan» (Koolhaas, 2001). Como señala Marco Navarra, el Sawy puede entenderse como «una arquitectura de los injertos sobre una preexistencia que, por función y dimensión, constituye un orden gigante. Un salto importante para tejer diferentes escalas y re-anudar la infraestructura de transporte con la edificación» (Navarra, 2013). Bouman describe la propuesta del grupo holandés nl Architects como una «solución híbrida» en que se «conec ta una serie de instalaciones públicas en un único gesto. Un espacio público para ir de compras, jugar, relajarse, pasear y patinar (…)» (Bouman, 2011). Un lugar que abraza el movi miento generado por el tráfico, cumpliendo además con las aspiraciones de aquellos que salen a pasear.

Fuente: © Filipe Temtem

Figura 10 Fotografías del Sawy en El Cairo y el A8ERNA Koog aan de Zaan en Holanda 

Enfrentar al edificio como un ‘híbrido’ representa un desarrollo conceptual que combina dos materiales: uno perteneciente al espacio propio del transporte y otro vinculado a la ciudad. Según destaca Vesely (2004:124), «la complejidad de estos espacios, (...) su naturaleza caótica arbitraria, revela cierta lógica: la lógica de la intersec ción de dos horizontes de diferente orden y racionali dad». Considerando el ejemplo del grupo nl Architects (Figura 11), estos dos órdenes combinan su diversidad, unificándose en un solo edificio. Smets designa a esto ‘hibridación’, un cambio recíproco que, seguido de un desarrollo tipológico, alcanza una nueva expresión espa cial que comprende una (nueva) estética: «los híbridos presentan una estética que combina la fascinación por el movimiento y la variación constante que ello conlle va, con una configuración que absorbe la tranquilidad y transmite un sentido de permanencia» (Smets, 2000). En otras palabras, el proyecto de transporte moldea su pai saje circundante y viceversa, produciendo una tipología edilicia única, resultado de la interacción de diferentes instrumentos arquitectónicos, usos y órdenes.

Figura 11 Intervención gráfica del autor Filipe Temtem sobre axonométrica programática del proyecto A8ERNA Koog aan de Zaan de NL Architects studio. 

Simultáneamente, Koolhaas ofrece una definición mejorada de este nuevo modus operandi de las arquitecturas del tráfico, denominándolo ‘merge’ (fusión). Según el autor, el proyecto puede entenderse como la interacción de ins trumentos interdisciplinarios cuyo producto espacial son tipologías hechas de «arquitectura que ya no tiene formas o desarrollo de formas, tampoco hay sujeto o la forma ción del sujeto. No hay estructura, más que la génesis» (Koolhaas, 2001). Así, tanto la arquitectura como la infraes tructura representan una forma única cuyo objetivo es la reciprocidad entre lo espacial y lo funcional. Smets des cribe esta simbiosis a través de edificios que no sólo deben cumplir requisitos urbanos, sino que también de transpor te. Por lo tanto, están compuestos por muchas capas que expresan y reúnen muchos significados que se incorporan a un mismo edificio. Esta concepción se ejemplifica en el par que de 11th Street Bridge Park en Washington dc (Figura 12) proyectado por oma + olin como respuesta a necesidades tanto urbanas como de transporte. Como explica Jason Long, socio responsable de oma: «Nuestro diseño crea una intersección literal y un equipamiento dinámico, de múlti ples capas para ambos lados del río. Al mismo tiempo fun ciona como una calle, una puerta de entrada para ambas márgenes de la costa; un mirador con una amplia vista, un dosel que favorece los programas de vivienda y una plaza pública donde los dos caminos se encuentran» (Stott, 2014).

Fuente: © OMA

Figura 12 Imagen del proyecto 11th Street Bridge Park, Washington DC, de las oficinas OMA y OLIN 

Conclusiones

Según esta cadena de herramientas arquitectónicas, los híbridos aparecen como una tipología que introduce un cambio de paradigma en la planificación contemporánea de infraestructuras de transporte. Así, «la incorporación de este cambio (...) establece un estándar para la única idea viable de integración de las infraestructuras en su entorno espacial» (Smets, 2000). Esto puede leerse como una ‘hibridación disciplinar’ que permite cruzar la línea infranqueable planteada por Gropius, para quien la ar quitectura sólo comenzaría donde termina la ingeniería, contradiciendo la postura teórica de Alexander Cuthbert (2003) , quien sostiene que la arquitectura, el diseño y la planificación urbana coexisten como prácticas, pero permanecen teórica y profesionalmente aislados unos de otros. Hablamos de una nueva relación técnico-espacial en la que los arquitectos contribuyen al diseño de pro yectos viales que en un principio estuvieron relegados al mundo de la ingeniería del transporte. Desde las in tervenciones más contemporáneas de los estudios oma o nl Architects hasta las megaestructuras de Edgar Chambless, los edificios-viaducto de Le Corbusier y las obras ferroviarias de August Orth y Otto Wagner, pode mos reconocer un ámbito de trabajo interdisciplinario donde los ‘no expertos’ ofrecen instrumentos específicos que añaden perspectivas innovadoras al conocimiento tradicional de la ingeniería.

La cadena de instrumentos desplegada a lo largo del texto muestra la arquitectura como un instrumento fun damental para la ingeniería del transporte, destacando el papel del arquitecto en la construcción del diseño vial. Mientras los ingenieros se centran en la modelación de principios matemáticos, físicos y económicos replicando racionalmente el comportamiento de los sistemas de transporte, los arquitectos trabajan con creatividad - algo que no pertenece sólo a variables o estructuras científicas, sino que emerge de la conciencia humana. El arquitecto entabla un diálogo con los nuevos materiales, las nuevas técnicas y la industria, combinándolos con sus inclina ciones creativas para generar un proyecto vial. Utiliza la técnica como medio, dominándola a través de un proceso cultural que se manifiesta espacial y formalmente. De esta manera, la arquitectura trabaja simultáneamente con imágenes abstractas y realidades materiales. Como explica Allen, es en las prácticas materiales donde los arquitectos comienzan a reorientar sus propios esfuerzos imaginativos y espaciales hacia las cuestiones de la in fraestructura del transporte. Con ello amplían los instru mentos de la ingeniería en relación a la alianza histórica entre la arquitectura, la organización y la funcionalidad del territorio. Así, la «infraestructura trabaja para cons truir el lugar mismo. La infraestructura prepara el te rreno para futuras construcciones y crea las condiciones para eventos futuros» (Allen, 1999).

En este contexto, creemos que existe una distancia equilibrada entre la precisión constructiva y la libertad creativa, donde la arquitectura se despliega como una herramienta fundamental de la ingeniería. Abrimos esta discusión en busca de una mirada más amplia acerca de cómo los instrumentos arquitectónicos imponen el rigor del modelo actual en la planificación de la infraestructura de transporte. Se trata de una perspectiva que ilumina la lógica de una intersección disciplinar entre arquitectura e ingeniería a través de herramientas complementarias, «aclarando el valor que la arquitectura le agrega a estas construcciones, germinadas como respuestas exactas a problemas específicos» (Ascher, 2005). Esto representa un intento por penetrar un campo de trabajo multidisci plinario cada vez más ineludible, donde el aporte de los arquitectos a los problemas de infraestructura no debe aparecer como una figura difusa.

Referentes

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* Filipe Temtem

Arquitecto, Facultad de Arquitectura, Universidad de Lisboa. Máster en Teoría y Práctica de Proyecto de Arquitectura, ETSAB UPC. Candidato a Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos UC. Miembro de OASRSy socio fundador del estudio FTTAArchitecture & Design, ha sido director del departamento de diseño de la Cooperativa de Vivienda A Nossa Casa. Colaboró con el International Research Group of Architecture and Society de la ETSAB y ha sido académico visitante en el Urban Research and Design Laboratory de la Universidad Técnica de Berlín. Actualmente se desempeña como profesor en el Magister en Proyecto Urbano UC, e integra el Laboratorio de Ciudad y Movilidad UC y la Cátedra Elemental UC, codirigida por Fernando Pérez Oyarzun y Alejandro Aravena.

** Paola Alfaro d’Alençon

Arquitecto, Architektenkammer, Berlín. Dipl.-Ing. Technische Universität Berlin, 2000. Dr. Ing. en Estudios Urbanos, Technische Universität Berlin, 2011. Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2013. Socia Fundadora del Laboratorio de Investigación y Diseño Urbano U-Lab / URD-Studio Berlín, galardonado con el Label Nationale Stadtentwicklung. Es autora de Ephemere Stadtentwicklung (Berlín, 2016) y co-editora del UCL Urban Pamphleteer (Londres, 2015). Ha expuesto los resultados del trabajo internacional de investigación y diseño de vivienda para UrbanLab+ Network en la Bienal de Venecia 2016. Es investigadora y profesora titular en la Technische Universität Berlin desde 2010, profesora visitante en el Dipartimento di Scienze per l’Architettura y en la Università degli Studi di Genova desde 2015, e investigadora asociada del CEDEUS UC desde 2016.

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