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ARQ (Santiago)

versión On-line ISSN 0717-6996

ARQ (Santiago)  n.71 Santiago abr. 2009

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-69962009000100009 

ARQ, n. 71 Los Andes, Santiago, abril 2009, p. 50-57.

Notes English

LECTURAS

El ferrocarril transandino (1)

Sebastián Seisdedos *

* Miembro Comité Nacional Patrimonio Industrial, Santiago, Chile


Resumen

El transporte ferroviario generó en Sudamérica una red que vinculó el interior del continente con los océanos Pacífico y Atlántico y sus puertos. Sorteando la cordillera, una sección de este sistema es la conexión entre Chile y Argentina por el ferrocarril transandino: una empresa de grandes dimensiones que forma parte del paisaje de los Andes.

Palabras clave: Transporte Chile-Argentina, ferrocarril de montaña, estaciones andinas, los Andes, Juncal, paso Libertadores.



OCUPACIÓN DE LA CORDILLERA / La montaña ha sido desde siempre objeto de evocación; símbolo potente de la divinidad o imponente presencia natural. La cordillera de los Andes se presenta como un símbolo de identidad capaz de constituir cual columna vertebral de América, no sólo una referencia geográfica desde Venezuela hasta a la Antártica sino también el soporte territorial de hechos históricos, épicos y mitológicos.
Es probable que el antecedente más remoto de ocupación planificada del territorio de los Andes centrales sea la expansión del imperio Inca hacia el sur (s. xiv-xv) —el denominado Tawantinsuyo— y la consiguiente construcción del Camino del Inca. Este primer proceso de habilitación para recorrido peatonal, producto de la necesidad de trasladar mercancías y noticias, implicó la definición de una senda y la localización de algunos puntos de intercambio y detención, los tambos. Dentro del recorrido un punto fundamental se localizó en el Valle de Uspallata, lugar donde se producía la intersección entre el camino longitudinal que conectaba hacia el norte y el sur con el camino transversal que atravesaba la cordillera a la altura del actual paso internacional del mismo nombre.(2)
Posteriormente, durante la colonia, existen algunas referencias sobre el paso de los Andes asociadas a expediciones de conquista y campañas de guerra. Sólo hacia fines del s. xviii podemos hablar de un segundo proceso de equipamiento cordillerano y mejoramiento de la infraestructura caminera. Impulsado por el entonces marqués de Osorno, Ambrosio O'Higgins, se mejoró y ensanchó el camino hacia Mendoza en sus zonas más peligrosas, fundándose en el valle del río Aconcagua la ciudad de Santa Rosa de Los Andes (1791) y en el del río Maipo la de San José (1792) como núcleos de prestación de servicios a los viajeros cordilleranos. Pocos años antes se habían construido refugios de montaña (c. 1765), pequeñas construcciones de mampuestos llamadas casuchas del rey con capacidad para albergar una treintena de personas.
Con este precario equipamiento e infraestructura, la condición siniestra y terrible de la montaña, mirada desde abajo y entendida como una gran incógnita llena de peligros mortales, comenzó a cambiar paulatinamente en el imaginario colectivo tras la irrupción que hicieran mediante sus ilustraciones y relatos algunos viajeros, exploradores, naturalistas o artistas como Schmidtmeyer, Miers, Darwin o Rugendas durante el s. XIX. Poco después, el paradigma cambió definitivamente cuando la montaña se hizo parte ya no sólo del imaginario sino también de la experiencia del hombre que comenzó a transitarla con cierta sistematicidad.
El efervescente desarrollo de la industria y la fábrica como ícono de la nueva forma de trabajo, junto al sistema de jornadas y turnos, trajo como una de sus repercusiones profundas una nueva noción de descanso. Más tarde, su institucionalización dio paso a la necesidad de establecer lugares para el ocio y, con el perfeccionamiento de los medios de transporte, medios comunicacionales y publicitarios, al viaje como fenómeno masivo y democrático por vez primera desvinculado de la elite ilustrada que lo había hegemonizado hasta entonces. (Fig. 03)
A partir de esto el crecimiento económico, junto al surgimiento de modernidad industrial y sobre todo de la intención de modernidad de los países y las personas hacia fines del s. xviii se caracterizó, entre otras cosas, por el desarrollo de grandes obras de infraestructura, las que en su origen y condición primordialmente ingenieril han sido capaces de generar desarrollos territoriales, sociales, económicos, culturales y, al mismo tiempo, construir la existencia de un paisaje cargado de diversos sentidos por el hombre.

INFRAESTRUCTURAS DE MODERNIDAD / Desde la invención de la máquina a vapor, hecho fundamental e inicial de la industrialización, la mecanización y automatización de los procesos productivos dio pie a una serie de rápidos cambios no sólo en el ámbito económico, sino también respecto a la forma de vida y al desplazamiento de los individuos.
Los límites de la fuerza animal —en potencia y constancia— se hicieron insuficientes para la creciente necesidad de desplazar y desplazarse. Así, junto al descubrimiento del acero, fue posible el perfeccionamiento de los locomotivos y la asociación con el motor a vapor dio pie al gran fenómeno del ferrocarril. Más adelante la energía para generar el movimiento cambió, el vapor fue reemplazado por la electricidad y luego por el diesel. Sin embargo, la infraestructuración del territorio como soporte y como camino de hierro ya había sido en su mayoría realizada durante fines del s. xix y mediados del s. xx. Desde esta perspectiva el ferrocarril adquirió la doble condición de artefacto económico y cultural, permitiendo el intercambio de materias primas, productos e ideas y construyendo el paisaje.
Las líneas ferroviarias comenzaron a trazarse y multiplicarse sobre el territorio. De esa forma conectaron los puertos con centros de producción, conquistaron las llanuras, descubrieron bosques y montañas. La necesidad de recorrer grandes distancias y la confianza en el tren como el medio para lograrlo permitió la aparición de proyectos cuyo objetivo fue atravesar los continentes. Así nacieron los transferrocarriles: primero en el norte de América con los transcontinentales estadounidenses —Central Pacific Railroad y Union Pacific Railway (1863-1869)—, los transcontinentales canadienses —Canadian Pacific Railway (1886), Canadian Northern (1915) y Grand Trunk Pacific (1919)— y más tarde en otras áreas del mundo, como el Transiberiano (1904), el Transindio (1917) y el propio Transandino (1910).
En un estrato paralelo al de los trenes de las grandes distancias se sitúan los trenes de las grandes alturas(3), aún más propios del fenómeno moderno dado su origen y vocación muchas veces turística. Pero un sistema por adherencia como el ferroviario, enfrentado a un ámbito territorial en el que predominan pendientes pronunciadas, exige modificaciones tanto del trazado, con curvas en herradura, zig-zag o helicoides; como de la máquina, incorporando sistemas de plano inclinado (funicular) o de cremallera(4). Éste último se usa en el Transandino para salvar las fuertes pendientes de la zona cordillerana, en un recorrido que conecta los valles de Los Andes y Mendoza (800 msnm) por el paso Los Libertadores (3.200 msnm) entre las altas cumbres del volcán Tupungato (6.000 msnm) y el monte Aconcagua (6.959 msnm).
EL FERROCARRIL TRANSANDINO / La historia del ferrocarril en Chile se remonta a la aparición de la primera línea ferroviaria sudamericana, construida hacia 1850 y asociada a la explotación de mineral de plata de Chañarcillo, entre las ciudades de Caldera y Copiapó en la zona norte del país.
Ya en esos años, los sueños de conectar los océanos con las líneas de hierro estaban presentes. Hacia 1860, William Wheelright había planeado un trazado que conectaba Caldera, en aguas del Pacífico, con la ciudad de Rosario en el Atlántico, atravesando la cordillera de los Andes por el paso San Francisco.
Simultáneamente otras empresas modernizadoras sucedían en el cono sur de América, destacando entre estas la puesta en funcionamiento del primer telégrafo interoceánico en 1871. Esta obra de infraestructura comunicacional fue realizada por los hermanos Juan y Mateo Clark, quienes propondrían más tarde, dado su conocimiento del cruce de la montaña, un proyecto ferroviario binacional para conectar por el valle de Juncal las ciudades de Los Andes y Mendoza y, con ello, los puertos de Valparaíso y Buenos Aires.
Visionarios y conocedores de los primeros ferrocarriles de montaña construidos casi simultáneamente en Europa(5), habiendo terminado recientemente la línea ferroviaria entre Buenos Aires y Villa Mercedes en Argentina, dieron inicio al proyecto del ferrocarril transandino. Propuesto en 1872, fue adjudicado por el gobierno argentino en 1874 y dos años más tarde por el chileno, para una explotación entre la frontera y la ciudad de Los Andes.
Teniendo la aprobación política de ambos estados y tratándose de un emprendimiento privado(6), las obras demoraron en iniciar encontrando serios inconvenientes en la inestabilidad política de los países involucrados, puesto que se sucedieron la Guerra del Pacífico (1879-1884) y las revoluciones de Argentina (1890) y Chile (1891).
A pesar de esto, en 1884 se inició su construcción desde la ciudad argentina de Mendoza(7). Tres años más tarde fue inaugurada la sección hasta Uspallata, de unos 106 km de longitud. Simultáneamente se realizaban las gestiones para atraer capitales y en 1888 se funda en Londres la Clark's Transandine Railway Company(8). Esta fue la primera sociedad comercial para la explotación del transandino que hasta ese momento había corrido por cuenta de capitales locales, probablemente una parte importante de la fortuna familiar de los gestores.
En el lado chileno el avance fue siempre más tardío; sin embargo Chile también inició la construcción en 1889 e inauguró en 1891 la primera parte de su trazado entre Los Andes y una zona localizada antes de llegar a Río Blanco (km 34) llamada Salto del soldado. La línea siguió avanzando en su construcción pero en 1895, en medio de los recurrentes conflictos fronterizos entre Chile y Argentina, se decretó la quiebra de la Clark's Transandine Railway Company. Al año siguiente el Bank of London, Mexico and South America ofreció financiar un porcentaje del proyecto en sociedad con la empresa comercial a cargo de Michael Grace(9), con sede en Nueva York,que transó el aporte a cambio de la representación de la nueva compañía en Chile: la Transandine Construction Company. La iniciación de dicha representación no se hizo efectiva sino hasta 1901, lo que significó el abandono de los capitales de la banca inglesa, interviniendo en su lugar los financistas londinenses Morgan and Company.
El año 1903 marcó un importante acontecimiento, pues la línea argentina llegó a la estación de frontera de Las Cuevas (km 77). Sin embargo el avance de las obras por el lado chileno seguía con retraso por lo que la Transandine Construction Company se hizo cargo de su continuación. Esto posibilitó que en 1906 se habilitara el tramo hasta la estación Juncal (km. 51), luego llamada Hermanos Clark en honor a los gestores y se fundara ese mismo año una nueva compañía en Londres cuyo objetivo fue hacerse cargo de la administración del ferrocarril y que también asumió la concesión de la línea: The Chilean Transandine Railway Company Limited.
Las primeras locomotoras que funcionaban con el sistema cremallera fueron importadas desde Alemania (construidas por la firma Borsig en Berlín). El poco tonelaje que podían trasladar fomentó la búsqueda de una nueva alternativa. Esto no fue fácil pues no había, por la alta pendiente de la línea, algún modelo capaz de resolverlo. Finalmente la empresa londinense Livesey, Son and Henderson; bajo solicitud expresa del ingeniero Abt y en una modificación de vanguardia para los trenes de montaña, diseñó especialmente una variante de la locomotora Kitson-Meyer. Detrás de esta, la empresa alemana Essligen adecuó el modelo Mallet.
En 1906 se vendieron bonos garantizados por el Estado de Chile de manera de poder terminar la construcción de la línea permitiendo la finalización de la sección desde Juncal hasta Portillo y el ingreso de capitales nacionales al proyecto. Tras el lento proceso de ejecución del proyecto, con constantes problemas de financiamiento, nuevos créditos y la quiebra de algunas empresas fundadas por los Clark, el 5 de abril de 1910 se produjo el primer cruce entre Chile y Argentina de un tren internacional a través de la cordillera de los Andes.
Eduardo Délano, ministro de Obras Públicas de Chile, refleja en un elocuente discurso inaugural la importancia de este acontecimiento para el país y la región: "El vapor y la electricidad han anulado las distancias y las tinieblas. Las montañas más corpulentas y más duras han sido perforadas, a fin de que la locomotora, agente de todo progreso, atraviese bramando las mismas entrañas de piedra".
Durante la década de 1920 se inicia la electrificación de la sección chilena de la línea que se completó sólo hacia los años cincuenta; los tramos a cremallera continuaron funcionando a vapor.
En 1934 un aluvión arrasó con una parte importante de la línea argentina suspendiendo el servicio por diez años. En el año de su reactivación —1944—, tras fallidos intentos de administración conjunta, The Chilean Transandine Railway Company Limited transfirió la administración de la sección chilena a Ferrocarriles del Estado de Chile y en 1939 lo propio sucedió con la parte argentina.
El uso de locomotoras diesel comenzó en 1964 y en la década de 1970 la división andina de Codelco inició el transporte de ácidos y concentrado de cobre utilizando el tramo entre la ciudad de Los Andes y Río Blanco, donde empalmaron con su propia red hacia la mina de Saladillo. En 1979 se suspende el servicio internacional de pasajeros. Este hecho marca el cambio definitivo del transporte a través de los Andes, desde un paradigma ferroviario a uno automovilístico; finalmente en 1984, debido a un alud en la parte chilena y tras algunos años de escasa mantención, se suspende definitivamente el servicio internacional.
De esta manera quedaron sepultadas bajo tierra las huellas de un capítulo importante en los registros de la historia ferroviaria chilena, probablemente un interesante episodio en la historia mundial de los ferrocarriles de montaña.
patrimonio territorial y paisaje cultural / En Chile los procesos productivos principalmente mineros dieron origen a la conquista de territorios complementarios donde la explotación de los recursos y/o su traslado fue el catalizador de la ocupación, dejando huellas sobre el territorio (explotación forestal y ganadera, minería del salitre, cobre y petróleo y el desarrollo turístico, entre otros). Este dejar huella, como forma de colonizar lo desconocido, lo extremo y lo virgen, en condiciones de adversidad, lejanía y aislamiento, permitió la domesticación bilateral entre el territorio y el hombre, internalizándolos en la conciencia y conformando un patrimonio y el sentido de lo propio.
El Ferrocarril Transandino no sólo conectó los océanos configurando el hasta hoy más importante corredor bioceánico, sino que constituyó un corredor patrimonial, colección de hechos naturales y culturales que se potencian y articulan definiendo un sistema abierto de unidad e identidad. Se transformó en un emblema de vanguardia internacional difundido y representado desde su condición moderna, tecnológica, económica, simbólica e histórica; en tanto su existencia es al mismo tiempo traer a presencia un territorio geográfico, un imaginario cultural y un patrimonio territorial.
Sus intervenciones(10), a primera vista discretas pero al mismo tiempo sustanciales, tuvieron implicaciones territoriales, técnicas y paisajísticas de alto impacto, como movimientos de tierra, cortes de terreno, terraplenes, muros de contención e instalación de vías. Otras de mayor visibilidad plasmaron obras de ingeniería como puentes, túneles y cobertizos; u obras de arquitectura como maestranzas, estaciones y paradas que permitieron cualificar y significar —en el sentido de otorgar un signo— estableciendo parámetros para entender y aprehender el territorio ferroviario como un paisaje cultural.(11)
El Transandino Central se encuentra en un momento decisivo casi al llegar el centenario de su primer viaje internacional (1910); esto coincide además con el segundo centenario de la República durante al año 2010. El aumento explosivo del tráfico de cargas asociado a los tratados de libre comercio del cono sur ha iniciado un proceso para habilitar los tres corredores andinos(12) siendo el más avanzado de ellos es el que corre por el paso de Juncal-Los Libertadores.
A lo anterior, se suma que en el mismo territorio del tren se proyectan y construyen una serie de obras públicas como el futuro embalse Puntilla del Viento, mejoras viales, nuevos trazados del camino internacional y del ferrocarril o el puerto seco de Los Andes. La actualización de estas infraestructuras territoriales a una condición bicentenaria, con inversiones públicas y privadas de envergadura, proponen la posibilidad de rehabilitar el territorio incorporando además una nueva línea de infraestructura argumental. Una ruta patrimonial capaz de activar el paisaje, otorgar visibilidad al recorrido, al patrimonio industrial nacional y su historia, poniendo de relieve la majestuosidad de la geografía cordillerana.


Notas
1. El artículo forma parte de la investigación asociada a la tesis del autor, Patrimonio ferroviario y proyecto territorial. La construcción del paisaje cultural del ferrocarril transandino. (1910 – 2010), PUC, 2007.
2. El paso de Uspallata o paso de la Cumbre se encuentra ubicado entre las ciudades de Uspallata (Argentina) y Los Andes (Chile), 32°48’S, 70°01’W (N. del Ed.).
3. Más antecedentes pueden ser consultados en otras publicaciones del autor.
4. El sistema cremallera utiliza el engrane entre un endentado en el eje de la vía —simple o doble dependiendo de la pendiente— y un piñón en la locomotora permitiendo autonomía ilimitada en longitud y seguridad en el ascenso y descenso pues evita el deslizamiento, aunque aumenta los costos y tiempos de viaje al limitar la velocidad del tren debido al mayor roce y enganche.
5. Los ferrocarriles con sistema de cremallera se asociaron originalmente a las cadenas montañosas europeas de los Alpes y los Pirineos. Los primeros fueron inaugurados con el sistema Riggenbach de trocha ancha, en Suiza entre 1871 y 1875; luego en Alemania, Austria, España y Francia entre 1884 y 1930 con el sistema de trocha angosta diseñado por el ingeniero suizo Roman Abt, quien fuera el mismo ingeniero involucrado en el proyecto del Transandino.
6. En un momento en que no existía siquiera, y por muchas décadas, un camino consolidado apto al tráfico comercial, es relevante la condición vanguardista del emprendimiento de los Clark frente al letargo del Estado en la configuración de lo que hoy día es una de las claves geopolíticas y económicas de la región: el corredor bioceánico central.
7. Cabe destacar esta fecha que marca el inicio de la construcción del proyecto del primer cruce ferroviario de los Andes, puesto que simultáneamente se encontraba en construcción el primer ferrocarril de cremallera europeo con trocha métrica y sistema Abt en Stuttgart.
8. "Esta compañía, como todas las que se constituyeron para hacerse cargo de las líneas construidas por nosotros, fue fundada por nosotros mismos en Londres, después de haber completado las negociaciones financieras con un sindicato internacional de banqueros de las principales capitales de Europa". Fragmento de carta enviada por Mateo Clark a Santiago Marín Vicuña en 1916.
9. Grace figura también como transportista de mercancías y pasajeros entre Sudamérica y Estados Unidos y entre Sudamérica y Europa vía Nueva York.
10. A partir de una cubicación simplificada de las obras en la sección chilena se han logrado calcular aproximadamente 4,2 km de muros de contención; 270.000 m3 de tierras desplazadas y 6.000 ton de acero utilizadas en la construcción de la vía. La construcción de 23 puentes para un total de 364,7 metros lineales; 6 km de túneles y cobertizos; 8 asentamientos ferroviarios: 3 estaciones, 3 paraderos y 2 campamentos para un total de 25.000 m2 de construcciones en más de 24 ha de uso ferroviario exclusivo.
11. La noción de paisaje cultural entiende la complejidad del territorio en función de los acontecimientos que le han dado forma, desde sus múltiples perspectivas y disciplinas, reconociéndolo en obras que combinan el trabajo del hombre y la naturaleza, incluyendo la diversidad de manifestaciones de la interacción de las sociedades con su territorio. A pesar que el concepto existe en la geografía humana desde las primeras décadas del s. XX, sólo se institucionaliza internacionalmente cuando en 1992 la unesco incorporó una definición de Paisaje Cultural a su legislación sobre el patrimonio mundial como "la interacción entre el hombre y el medio ambiente".
12. Además del Transandino Central, el Transandino Norte entre Antofagasta y Salta por el paso de Socompa y el Transandino Sur entre Talcachuano y Bahía Blanca, por el paso de Pino Hachado.


Referentes
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Thomson, Ian y Dietrich Angerstein. Historia del Ferrocarril en Chile. 2ª edición, Colección Sociedad y Cultura. Centro de Investigaciones Diego Barros Arana y dibam, Santiago, 2000.
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