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ARQ (Santiago)

versión On-line ISSN 0717-6996

ARQ (Santiago)  n.64 Santiago dic. 2006

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-69962006000300002 

ARQ, n. 64 Chile dentro y fuera / Chile in & out, Santiago, diciembre, 2006, p. 10-16.

Notes English

LECTURAS

El Mercado Central de Santiago
Antes de su embarque a Chile

Pedro Guedes*

* Senior Lecturer en arquitectura, The University of Queensland, Brisbane, Australia


Resumen

La fantasía de la globalización ronda Chile desde la Colonia. El edificio del Mercado Central de Santiago, cuya estructura fue diseñada y construida en Gran Bretaña, hoy es objeto de miradas anestesiadas; sin embargo, en la época de su construcción fue considerado en Europa como caso ejemplar de la arquitectura metálica de ultramar.

Palabras clave: Arquitectura metálica, Driver, prefabricación, estructuras de acero, hierro fundido.


 

Esta reseña sobre la historia del Mercado Central de Santiago se ha basado en artículos aparecidos en publicaciones británicas de arquitectura e ingeniería durante el s. XIX; en ellos, la estructura era señalada como una obra de arquitectura en acero ejemplar. La industria y la prensa especializada británicas a menudo difundían proyectos en ultramar, destacando la capacidad de diseñadores y fabricantes que realizaban, desde el Reino Unido, obras de gran envergadura para destinos lejanos; la mayor parte de las veces, sin embargo, se tenía mínima información de lo que ocurría cuando las estructuras eran finalmente montadas en su destino. En el caso que nos ocupa, el edificio claramente tuvo un viaje seguro y al parecer fue montado coincidiendo exactamente con los dibujos publicados en Gran Bretaña. Los reportes británicos de la época sobre el Mercado son típicamente anglocéntricos, y omiten cualquier contribución al diseño del proyecto que pudiera haberse originado en Chile(1); este texto se centrará en la notable estructura y en el trabajo de quienes, durante la segunda mitad del s. XIX, la diseñaron y ejecutaron en Gran Bretaña.
En 1868 las autoridades de Santiago contactaron a Thomas Bland Garland para convenir los términos de diseño y entrega de una gran estructura metálica, destinada a alojar las instalaciones del principal mercado de la ciudad. Garland vivía en Chile desde 1845 y después de trabajar para una casa comercial en Valparaíso se había involucrado en la ejecución de obras ferroviarias, sanitarias y mineras(2). Su experiencia en especificaciones y abastecimiento de materiales británicos para proyectos de infraestructura en Chile lo calificaban como un coordinador idóneo para esta nueva obra, que suponía la construcción de una gran cubierta metálica prefabricada que se montaría sobre un espacio perfectamente cuadrado, contenido por edificios de albañilería existentes. Garland se trasladó a Gran Bretaña en representación de la Municipalidad de Santiago para encargar el diseño en detalle de la estructura y supervisar su ejecución.
En esos años, cuando el acero templado aún no era considerado estructuralmente confiable, era usual cubrir grandes espacios (como estaciones ferroviarias o mercados) con cerchas reticuladas de hierro forjado(3). Éste gozaba de mejor reputación que el hierro fundido, más bien quebradizo, y su comportamiento estructural podía calcularse con cierta precisión; sin embargo, su mayor costo reducía su definición a la de una estructura utilitaria más bien desnuda, que admitía un mínimo tratamiento expresivo o plástico. Alejándose de la norma imperante, se decidió que las cubiertas del Mercado Central de Santiago fueran construidas casi completamente en hierro fundido, que en el caso de luces pequeñas era económicamente eficiente: de esta forma, además se hacía viable una estructura de mayor riqueza expresiva, en la que cabían elementos ornamentales integrados. El éxito del proyecto dependía de un estricto control de calidad en la fundición y del cuidadoso diseño de todos los componentes, nudos y detalles. Edward Woods fue designado ingeniero consultor del proyecto en el Reino Unido; su nombre era conocido en Chile pues había estado involucrado en el diseño y construcción de ferrocarriles en Santiago y Valparaíso, además de otros proyectos(4).
Woods incorporó a Charles Henry Driver en el desarrollo de la intrincada estructura ornamental(5). No hay claridad respecto al grado de avance en el diseño antes de la llegada de Driver, pero su designación fue muy afortunada: arquitecto e ingeniero, era capaz de salvar la creciente distancia entre sus dos profesiones. Se había especializado en el diseño de estructuras de acero, siendo hábil en integrar estructuras utilitarias con ideas arquitectónicas en sintonía con las normas estéticas de la época: incorporaba refinadas ornamentaciones y manejaba cabalmente detalles, proporciones y uniones de las piezas de acero, cautelando que la aparición de pernos y fijaciones no arruinara el acabado final. La compañía de ingeniería Messrs Laidlaw & Sons de Glasgow fue la firma elegida para materializar el diseño(6).
La especificación para el Mercado de Santiago era detallada y precisa(7). Como el acero fundido sería usado estructuralmente, se necesitó un riguroso control de muestras de cada corte de fundición en los hornos; el ingeniero realizaba una primera prueba en terreno mientras una segunda muestra era enviada al Laboratorio Kirkaldy en Londres para una minuciosa inspección posterior. Los elementos fundidos que no alcanzaban los estándares necesarios eran rechazados e inmediatamente destruidos. Por otra parte, cada pieza era diseñada considerando un tamaño suficientemente pequeño como para asegurar su fácil empaque y traslado a Chile; una vez terminada, y para comprobar que los elementos prefabricados encajaran según el esquema original, Laidlaw montó temporalmente la estructura completa(8). El envío a Chile incluía un conjunto de piezas de repuesto, dispuestas en caso de daños durante el traslado o el montaje en Santiago. Como una indicación de la complejidad de la faena, se usaron cerca de 34.000 pernos en el montaje de la cubierta, muchos de los que se ocultaron cuidadosamente(9): fue una estructura que demandó gran precisión de diseño y ejecución. Ninguna alteración de sus componentes fue posible una vez terminada la fundición de sus partes, haciendo que el armado de la estructura se pareciera más al montaje de una gran maquinaria que a la construcción de un edificio convencional. Fue necesario taladrar, ajustar y dar terminación a cada componente fundido antes de emprender cualquier ensamble, todas operaciones especializadas que normalmente eran ejecutadas por maestranzas asociadas a faenas de montaje industrial. Es posible que Laidlaw subcontratara algunos componentes a fundiciones experimentadas en trabajos ornamentales.
La calidad del proyecto para el Mercado y la cuidadosa resolución de sus detalles fueron consideradas excepcionales; el diseño de Driver y Woods fue publicado en extenso como una propuesta ejemplar, a lo largo de cuatro ediciones de The Engineer, una de las revistas líderes en su campo en Gran Bretaña(10). La profunda cobertura fue bastante inusual, considerando la pequeña escala del encargo en un momento en que la ingeniería británica y sus maestranzas se dedicaban al desarrollo de enormes (y costosas) estructuras y maquinarias para instalar alrededor del mundo. La cubierta del Mercado de Santiago aparece como una propuesta casi excéntricamente elaborada si la comparamos con otras estructuras del período; estaba compuesta por nueve cubiertas independientes a cuatro aguas(11), cuyas diferencias de nivel permitían la existencia de una serie de paramentos verticales de persianas de vidrio que controlaban la entrada continua de luz y aire al interior. La composición simétrica de la gran estructura de techumbre se organizaba en torno a una pirámide de base cuadrada de 15 m de lado, coronada por una linterna de ventilación cubierta por una cúpula de zinc. Las aguas lluvia eran conducidas a través de un sistema de canaletas que descargaba, a través del interior de los pilares de fundición, en la red subterránea de alcantarillado. Todos los techos, excepto el de la cúpula central, estaban cubiertos en planchas corrugadas de acero galvanizado italiano(12) apoyadas en costaneras de madera sin ningún tipo de revestimiento interior. Como todas las superficies estarían expuestas, cada elemento de la estructura tuvo que ser considerado como parte del arreglo total, atendiendo a su efecto sobre el conjunto.
Los ornamentos incorporados por Driver, motivos vegetales de inspiración clásica, sobrios y consistentes, demuestran una precisa comprensión del tema derivada de su vasta experiencia en este tipo de trabajos. Antes había usado formas similares aplicadas en piezas de mobiliario urbano para los grandes proyectos públicos de Sir Joseph Bazalgette(13) en Londres; la revista The Builder había publicado en 1868 un diseño estándar de Driver para una elaborada luminaria en hierro fundido, con ornamentos claramente relacionados al estilo de los del Mercado de Santiago(14). Un diseño similar había aparecido en la misma revista en 1865 ejemplificando el trabajo de la fundición Walter Macfarlane & Co. en Glasgow(15), cuyos patrones estuvieron disponibles en los célebres catálogos de la fundición hasta principios del s. XX; muchos otros elementos fundidos que en sus detalles replicaban los mismos principios que las piezas del Mercado Central eran parte de esos catálogos(16).
El encargo del Mercado para Santiago apareció en un punto de inflexión en la carrera de Driver. Habiéndose iniciado como dibujante de ingeniería en proyectos de alcantarillado público y ferrocarriles durante los años cincuenta y la primera mitad de los sesenta, ya había ganado cierta reputación en el diseño de estructuras metálicas, estaciones ferroviarias y equipamiento recreativo. Obviamente Driver estaba orgulloso del proyecto para Santiago; su propuesta para el concurso del Mercado de Farringdon en 1874 desarrollaba muchas de las ideas planteadas en el proyecto para el Mercado chileno, llevándolas a un esquema mucho más ambicioso, que planteaba una estructura de dos niveles de superficie mucho mayor(17).
En 1875, cuando ya era socio de Royal Institute of British Architects, Driver redactó un documento titulado On Iron as a Constructive Material. Al presentarlo en una sesión del RIBA, mostró los dibujos que había preparado para el Mercado Central ejemplificando la manera en una estructura metálica debía ser detallada, afirmando que: “No fue necesaria ninguna modificación en ellos; la obra se ejecutó exactamente como muestran los planos” (Driver, 1874-1875). También exhibió fotografías del montaje previo de la estructura en Laidlaw, con todas sus piezas meticulosamente numeradas para el posterior desarme y embarque hacia Chile(18). Su conferencia fue una vehemente petición a sus contemporáneos para aceptar el acero como un legítimo material de construcción:
“... Tengo la esperanza que los arquitectos, si le dan al asunto la debida importancia y trabajan con sincero esfuerzo y dedicación, producirán proyectos en acero que, aunque no estén en exacta concordancia con ningún estilo en particular, podrían armonizar con los edificios preexistentes incluso por contraste”(19).
Los colegas de Driver no estaban convencidos acerca del uso del acero. Para ellos se trataba de un material fuera del campo de la verdadera arquitectura, ofreciendo pocas posibilidades formales, de masa y volumen. Además, la idea de producción en serie, especialmente de elementos ornamentales de fundición, resultaba ofensiva y contravenía la tradicional valoración del trabajo individual del artesano y de los oficios(20).
A la presentación que Driver realizó asistieron varios representantes de la industria del acero, incluyendo a F.H. Skidmore, cuya estructura metálica para el patio vidriado del Museo de Oxford University era uno de los pocos proyectos que había ganado alguna respetabilidad en los círculos arquitectónicos, habiendo recibido la aprobación incluso del normalmente antagónico John Ruskin. Curiosamente, esta estructura de acero es casi del mismo tamaño que la del Mercado Central: una planta cuadrada de aproximadamente 46 m de lado(21). Otro de los asistentes, Walter Macfarlane, fue un apoyo extraordinario para Driver; desde 1860 hizo luminarias estándar a partir de sus diseños, y hacia fines del s. XIX su compañía trabajó con él en el proyecto para la Estación de Luz en Sao Paulo(22). Ewing Matheson, director de Andrew Handyside & Co., también fue otro de sus colaboradores. Su compañía era una reputada fundición que había trabajado con Owen Jones en 1866 en el diseño de un kiosco de hierro fundido para la India, cuyo particular estructura de diagonales fue considerada por sus contemporáneos, junto con el Mercado Central de Santiago, como un ejemplo de construcción ornamental(23).
El documento de Driver fue ampliamente difundido en la prensa especializada(24). Debido a su buen ganada reputación como constructor en acero, continuó recibiendo encargos de grandes proyectos; entre ellos, uno de los más destacados fue el de la Estación para el Ferrocarril Circular de Viena(25), además de un buen número de edificios y monumentos(26). Driver se abocó decididamente a salvar la creciente distancia entre arquitectos e ingenieros; en 1878, como presidente de la Sociedad de Ingenieros Civiles y Mecánicos, escribió sobre la ingeniería y el arte y cómo ambas disciplinas podían integrarse en una relación complementaria. Driver era un entusiasta de la producción industrializada, y había declarado que: “la ingeniería posibilita que el material y las formas bellas se multipliquen con facilidad”(27).
La ciudad de Santiago es afortunada al contar con un edificio que en su tiempo se reconoció como una obra maestra entre las de su tipo(28). La historia del Mercado Central es un relato que merece completarse reuniendo lo que de ella se conoce en los archivos británicos con los antecedentes sobre su concepción inicial en Chile, y su posterior despliegue en Santiago luego de terminar el largo viaje que realizó a través de los mares(29).

CRONOLOGÍA DE LA CARRERA DE DRIVER, COMPILADA DESDE SUS BIOGRAFÍAS MENCIONADAS EN LA NOTA 5
Hasta 1852, Dibujante de Frank Foster, Ingeniero sanitario, Londres.
1852-1857- Trabaja para Liddell & Gordon en puentes y estaciones en el ferrocarril Leicester and Hitchen.
1860-1863- Oficina de ingeniería del ferrocarril London & Brighton para Mr. R. Jacomb-Hood, incluyendo la estación London Bridge.
1863-1866- Pabellón y superestructura para el muelle oeste de Brighton, para Eugenius Birch.
1864-1866- Trabajo arquitectónico para Sir Joseph Bazalgette – albañilerías y embarcaderos en las contenciones del río Támesis, mobiliario urbano y estaciones de bombeo en Abbey Mills y Crossness.
1868-1870- Mercado de Santiago y estaciones en los ferrocarriles de La Boca y Ensenada para Edward Woods.
1869-1873- Acuario e invernadero para Crystal Palace Company.
1874- Proyecto premiado en el concurso para el Farringdon Market con Charles Henry Rew.
1873-1892- Diseño de varias estaciones ferroviarias y malecones en Niza, Llandudno y Southend para Sir James Brunlees.
1881-1882- Proyectos para las principales estaciones del Ferrocarril Circular de Viena con el ingeniero J. Fogerty.
1882-1894- Estaciones en varias líneas del ferrocarril subterráneo con Sir Douglas Fox, incluyendo la estación Preston.
1894-1895- Estaciones en el ferrocarril Tottenham and Forest Gate con A. C. Pain.
1896-1900- Estaciones en el ferrocarril de Sao Paulo incluyendo la Estación de Luz, con D. M. Fox y A. Mc Kerrow.
Sus proyectos de arquitectura convencionales incluyen el Municipio y Obras sanitarias en Dorking, el Hospital de Banbury, el memorial para Sir Tatton Sykes and Ellesmere y el Hall Mark Masons en Great Queen Street.

Notas
1. El trabajo de los arquitectos chilenos Manuel Aldunate y Fermín Vivaceta en el proyecto del Mercado no se menciona en las publicaciones británicas. Pareciera que Aldunate creó una plaza formal para el mercado después del incendio de la plaza del Abasto en 1864, y puede ser que en esta etapa haya diseñado y construido los edificios de albañilería que circundan el espacio de planta cuadrada de 46 m que luego fue cubierto por la estructura metálica. El reporte publicado en Londres en The Architect, 1869, p. 79 (nota 7) afirma que la estructura “ocupará el centro de un cuadrángulo rodeado por un edificio de un piso para puestos de carnicería; el trabajo ejecutado en Inglaterra se limita a la cubierta, sus columnas y vigas, junto a cierto número de fijaciones”.
El grado en que este diseño final responde a esquemas, dibujos o instrucciones enviados desde Santiago a Inglaterra quedará como asunto abierto, pero más bien parece que el diseño en detalle de la estructura en acero fue desarrollado por Driver, quien luego de años de experiencia había acumulado gran conocimiento en el tema. Ver los textos de Palmer (1970) y Laborde (1990).
2. Ver el Obituario de Thomas Bland Garland (1819-92). La mención al “Gobernador de Santiago” en el obituario puede ser imprecisa en la terminología empleada.
3. Desde 1850 en adelante hubo un aumento explosivo en todo el mundo en la construcción de mercados sustentados por fondos municipales. Ewing Matheson en su Aid Book to Engineering Enterprise Abroad dedica un capítulo a los edificios de Mercados (pp. 261-275). De todos los proyectos mencionados, el Mercado Central de Santiago es el único edificio de valor reconocido fuera de Europa. En la edición del libro de 1898, los mercados de Buenos Aires y Ciudad de Méjico se agregan a la lista como “notables ejemplos de ejercicio moderno de la profesión” (p. 329).
4. Ver el Obituario de Edward Woods (1814-1903).
5. Ver el Obituario de Charles Henry Driver (1832-1900), RIBA Journal
Vol. 8 y The Builder Vol. Nº 79. No es claro cuánto se había avanzado en el diseño del proyecto antes de la designación de Driver.
6. Esta firma había trabajado con Driver en 1866 como constructora del muelle oeste de Brighton, donde él diseñó para Eugenius Birch algunos de los edificios de la superestructura. Birch se hizo conocido como constructor de equipamiento recreativo costero en muchas ciudades marítimas de Inglaterra.
7. Ver “New Market for Santiago” en The Architect (1869) más dos láminas no encuadernadas.
8. Esta era una práctica común en la época. Edificios, puentes y otras estructuras eran montadas, inspeccionadas y sus componentes numerados antes de despacharse a su destino.
9. Ver The Architect (1869) p. 180. La considerable cantidad de uniones y fijaciones que era necesario proveer puede inferirse de la cantidad de pernos considerados en la estructura, que ascendía a 34.288, y del número de perforaciones ejecutadas, equivalente a 77.472.
10. “The New Market, Santiago”. The Engineer. (29 de abril de 1870, pp. 262 y 266), (6 de mayo de 1870, pp. 278 y 280), (13 de mayo de 1870, pp. 289 y 296), (20 de mayo de 1870, pp. 311 y 314).
11. Cada una de las cinco unidades estructurales cuadradas de la cubierta se diseñó como un centro visualmente independiente. La combinación de estos elementos no direccionados con las cuatro cubiertas rectangulares del nivel inferior resulta en una pieza de gran consistencia y resolución, en consonancia con la estructura de albañilería perfectamente cuadrada que encierra el espacio del mercado. Una solución pragmática para cubrir este espacio habría pasado por ignorar la geometría preexistente superponiendo a ella una estructura más sencilla, direccionada y lineal, como tantas otras que se diseñaban en la época para cubrir mercados.
12. Las planchas de acero galvanizado italiano alternaban franjas lisas con franjas corrugadas. Era considerado estéticamente más apropiado que el acero corrugado corriente (de ondulaciones continuas) posiblemente porque su modulación daba a las grandes superficies de los techos cierta escala, contrariamente a la textura indiferenciada de otras formas más comunes de cubiertas.
13. Ver el Obituario de Sir Joseph William Bazalgette (1819-1891). Driver actuó como jefe de taller en la oficina de Bazalgette para el proyecto del dique Victoria en el Támesis y sus embarcaderos. Además diseñó los edificios y la maquinaria ornamental para las estaciones de bombeo y drenaje del mismo río en Abbey Mills y Crossness.
14. Ver The Builder. Vol. 26, 1868, p. 608.
15. Ver The Builder. Vol. 23, 1865, p. 29.
16. Ver Macfarlane’s Castings. Sexta edición, Vol. II, Glasgow, c. 1905, pp. 474 y 475.
17. Una perspectiva del proyecto presentado a este concurso, hecho en colaboración con Charles Henry Rew fue publicado en The Building News. Vol. 27, 1874, p. 8. Para adaptar la idea al clima inglés, todas las cubiertas fueron proyectadas como superficies de vidrio.
18. Cinco de estas fotografías aún están en la colección fotográfica del RIBA, catalogadas con el número LS 3451-LS3451/4. Central Market, Santiago, designed by Charles Henry Driver: Five views of prefabricated structure being assembled in Britain before shipment to Chile. 5 photoprints; albumen; 24 x 28 cm or smaller.
Una de ellas fue publicada en “RIBA Photographs Collection. On the way to Santiago; Architect: Charles Henry Driver”. RIBA JOURNAL. Vol. 112, Nº 9, septiembre de 2005, p. 22.
19. RIBA Transactions. 1874-75, p. 168.
20. Cuando comenzó la ronda de preguntas tras la presentación del documento, los colegas de Driver mantuvieron una actitud silenciosa o defensiva, dejando que los comentarios más entusiastas vinieran de parte de los industriales del acero. RIBA Transactions. 1874-75, pp. 173-181.
21. Elogiosos comentarios para este proyecto de Dean and Woodward fueron publicados en un folleto de recaudación de fondos escrito por H. W. Acland and J. Ruskin, que incluía un plano en las páginas 32 y 33. La revista The Illustrated London News publicó una vista interior del patio vidriado mostrando la estructura de pilares y sus capiteles de hierro forjado a mano.
22. La participación de Driver como diseñador de esta gran estación es mencionada en su obituario (Ver nota 5). Geraldo Gomes da Silva y Cacilda Teixeira da Costa mencionan el trabajo de Macfarlane’s Saracen Foundry en la Estação da Luz. Las páginas 107 y 109 de Teixeira muestran fotografías tomadas del catálogo Macfarlane de 1911, que atribuye el trabajo al fallecido arquitecto Charles H. Driver.
23. Ver “Iron Kiosk for Bombay”. The Builder, Vol. 24, 1866, pp. 832-833; “Iron Kiosk for India”. The Building News, 1867, Vol. 14, p. 578; “Iron Kiosk for India”. Mechanics Magazine, Vol. 18, (NS), 1867, p. 144; Ewing Matheson. Works in Iron – Bridge and Roof Structures, E. and F. N. Spon, Londres, 1877, pp. 249-251; Arthur T. Walmisley. Iron Roofs, Examples of Design. Description Illustrated with Working Drawings, E. and F. N. Spon, Londres, 1888, p. 30. Ver también Malcolm Higgs, “The Exported Iron Buildings of Andrew Handyside & Co. of Derby”. Journal of the Society of Architectural Historians, Vol. XXIX, 1970, pp. 175-180.
24. Todas las revistas de arquitectura británicas con cierta influencia cubrieron y comentaron en sus editoriales la presentación de Driver, mucho antes que la edición del año de RIBA Transactions fuera publicada.
Editorial: “Architects and Iron”. The Builder. Vol. 33, 1875, p. 317.
Reporte: “Iron as a Constructive Material. RIBA”. The Builder. Vol. 33, 1875, pp. 351-352.
Editorial: “Architectural Ironwork”. The Building News. Vol. 28, 1875, pp. 391-392.
Reporte: “Royal Institute of British Architects”. The Building News. Vol. 28, pp. 411-413.
Reporte: “Iron as a Constructive Material”. The Architect. Vol. 13, 1875, pp. 212-214.
Reporte, transcrito desde The Architect. “Iron as a Constructive Material”. Van Nostrand’s Engineering Magazine (EE.UU.). Vol. 13, 1875, pp. 371-375.
25. The Builder. Vol. 42, 1881, p. 100; The Engineer. Vol. 52, pp. 436 y 478
.
26. Ver la cronología de la carrera de Driver adjunta.
27. “Engineering and Art”. The Builder. Vol. 37, 1879, pp. 183-184. Este artículo apareció con el mismo título en Van Nostrand’s Engineering Magazine, Vol. 20, 1879, pp. 484-488.
28. Walmisley. Iron Roofs. 1888, p. 31 y Matheson. Aid Book. 1878, p. 262.
29. Su última aparición en la prensa británica fue anónima, en un dibujo del célebre artista y reportero Melton Prior en The Illustrated London News, 5 de octubre de 1889, p. 441. El pie de imagen dice: “City of Santiago from the Central Tramwafy Station”. En esa época, la escala de la cubierta aún le daba al edificio una presencia noble en el perfil urbano. Luego los dibujos chilenos de Prior fueron publicados en Reportaje a Chile: Dibujos de Melton Prior y crónicas de The Illustrated London News 1889-1891. Montt Palumbo & Cía. Ltda. Editores, Santiago, 1992, p. 44. Imagen 21, Ciudad de Santiago desde la Estación Central de Tranvías.

Referentes
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